ഡോ. വി. എന്‍. ജയചന്ദ്രന്‍ , പ്രമോദ് പുഴങ്കര
വികസനത്തിന്റെ രാഷ്ട്രീയം ലോകത്ത് ഏറ്റവും തീക്ഷ്ണമായി വര്‍ഗപരമായ ചേരിതിരിവും സമരവും സൃഷ്ടിക്കുന്ന ഒരു സംവാദ വിഷയമാണ്. അത് അനിവാര്യമായും വിഭവങ്ങളുടെ ഉപയോഗവും ഉപഭോഗവും സംബന്ധിച്ചുള്ള വലിയ തര്‍ക്കങ്ങളുണ്ടാക്കുന്നു. ആ തര്‍ക്കമാകട്ടെ കേവലമായ സായാഹ്ന ചര്‍ച്ചകളായി ഒതുങ്ങി നില്‍ക്കില്ല. അത് വിഭവ വിനിയോഗത്തിന്റെ രീതിശാസ്ത്രവും അതിന്റെ ഗുണഭോക്താക്കള്‍ ആരാണ് എന്നതും സംബന്ധിച്ച വലിയ സമരത്തിലേക്കും തെരുവുകളിലേക്കും പടരും. ഇരുപത്തിയൊന്നാം നൂറ്റാണ്ടിലെ വര്‍ഗസമരം ഭൂമിയുടെ നിലനില്പിനുവേണ്ടി കൂടി നടക്കുന്ന സമരമാണ്. കേരളത്തില്‍ അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ തീവണ്ടിപ്പാതയായ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ സംബന്ധിച്ച ചര്‍ച്ചകളും സമരങ്ങളും ചേര്‍ന്നുനില്‍ക്കുന്നത് ഈ വലിയ ആഗോള പോരാട്ടത്തിലേക്കാണ്.
ജീവസന്ധാരണത്തിനായി സാധാരണ അവലംബിക്കുന്ന സംരംഭങ്ങളാണ് കോഴിക്കൃഷി, ചെറിയ കന്നുകാലി ഫാം, പലചരക്ക് കച്ചവടം, ധാന്യം പൊടിക്കുന്ന/കൊപ്ര ആട്ടുന്ന മില്ല് തുടങ്ങിയവ. നാട്ടില്‍ പരക്കെയുള്ള ഈ സംരംഭകര്‍ മിക്കവാറും അത്ര പഠിപ്പുള്ളവരുമല്ല. വിശദമായ പദ്ധതിരേഖ (DPR) , പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനം (EIA) , സാമൂഹ്യ ആഘാതപഠനം (SIA) എന്നീ സാങ്കേതികപദങ്ങള്‍ അവര്‍ക്ക് അപ്യപ്യവുമാകാം. പക്ഷെ, പണം എവിടെനിന്ന് വാങ്ങണം, തിരിച്ചടവിന് കഴിയുമോ, സംരംഭത്തിന്റെ നേരിട്ടും അല്ലാതെയുമുള്ള പ്രയോജനങ്ങള്‍ എന്തൊക്കെ, ദീര്‍ഘകാലത്തേക്ക് പ്രതീക്ഷ അര്‍പ്പിക്കാമോ, അയല്‍ക്കാര്‍ക്ക് അസൗകര്യമുണ്ടാക്കുമോ, പരിസര മലിനീകരണത്തിന് ഇടയാക്കുമോ തുടങ്ങിയ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ വിശദമായി മനസ്സിലാക്കിയും കുടുംബത്തില്‍ ചര്‍ച്ച ചെയ്തും ധാരണയായതിനു ശേഷമേ ആദ്യ ചുവട് വെയ്ക്കൂ. മിക്കവാറും എഴുതിവെക്കണമെന്നില്ല. പക്ഷേ, മനസ്സില്‍ വ്യക്തമായ രേഖയുണ്ടാകും. അല്ലാത്തവര്‍ പൊളിഞ്ഞുപോകും. മേല്‍-കീഴ് നോക്കാതെ എടുത്തി ചാടിയവരെന്ന് പഴിയും കേള്‍ക്കും. മുടക്കിയ പണത്തിന്റെ വലിപ്പമനുസരിച്ചായിരിക്കും ആഘാതത്തിന്റെ ആഴം. ചിലര്‍ പിന്നീട് കരകയറണമെന്നില്ല. ഒരു കുടുമ്പത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക അസ്ഥിവാരത്തിന്റെ തകര്‍ച്ച കേവല പണസംബന്ധം മാത്രമല്ല, സാമൂഹ്യവും സാംസ്‌കാരികവുമായ തകര്‍ച്ചയുടെ നാന്ദി കൂടിയാണ്. കേരള സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വാര്‍ഷിക ബജറ്റിനെത്തന്നെ മറികടക്കുന്ന ബൃഹത്തായ അര്‍ദ്ധഅതിവേഗ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി (SHRC) പോലുള്ള ഒരു സംരംഭമാകുമ്പോള്‍ മേല്‍ മുന്നുപാധികള്‍ക്ക് കൈവരുന്ന പ്രാധാന്യം പറയേണ്ടതില്ല.
നവലിബറല്‍ നയങ്ങളുടെ പരിമിതിക്കുള്ളില്‍ ബദല്‍ വികസനപരിപ്രേക്ഷ്യവും അതിനുപറ്റിയ പദ്ധതികളും നമുക്ക് വേണം. സാമ്പത്തിക സാമൂഹ്യ മുന്നേറ്റത്തിലെ പശ്ചാത്തലമൊരുക്കലില്‍ സുപ്രധാനമാണ് ഗതാഗതമെങ്കില്‍, അതിന്റെ നട്ടെല്ലായി വര്‍ത്തിക്കേണ്ട റെയില്‍വേയുടെ ആസൂത്രണത്തിനും നിര്‍വ്വഹണത്തിനും സംസ്ഥാനത്തിന് പ്രത്യേകമായി കേരള റെയില്‍ ഡെവലപ്‌മെന്റ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ ലിമിറ്റഡ് (കെ.ആര്‍.ഡി.സി.എല്‍-KRDCL) പോലൊരു പൊതുസംവിധാനത്തിന് രൂപംകൊടുത്തത് സ്വാഗതാര്‍ഹമാകുന്നത് ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ്. എന്നാല്‍, കെ.ആര്‍.ഡി.സി.എല്ലിന്റെ അഭിമാനപദ്ധതിയായി മാറിയിട്ടുള്ള സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ കോറിഡോറിന്റെ സാധ്യതയും പ്രയോജനക്ഷമതയും അന്തിമമായി അളക്കേണ്ടത് അത് പ്രതിഷ്ഠിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന വികസനപരിപ്രേക്ഷ്യത്തെ വിലയിരുത്തിയാണ്. വികസന പരിപ്രേക്ഷ്യമാകട്ടെ, രാഷ്ട്രീയ നിരപേക്ഷവുമല്ല.
സില്‍വര്‍ലൈന്‍: രാഷ്ട്രീയഭൂമിക
വികസനത്തിന് രാഷ്ട്രീയമില്ലെന്ന മുദ്രാവാക്യം കേരളത്തിന് സുപരിചിതമാണ്. അക്കാര്യത്തില്‍ മിക്കപ്പോഴും കക്ഷിഭേദമില്ല. രാഷ്ട്രീയം എന്തായാലും വികസനത്തെ കമ്പോളത്തിനു വിട്ടുകൊടുക്കണമെന്ന് ചിന്തയെയാണ് ഈ മുദ്രാവാക്യം സാധൂകരിക്കുന്നത്. കെ റെയില്‍ പദ്ധതിയോട് ജനങ്ങള്‍ വിയോജിക്കുന്നത്തില്‍ ഖിന്നനായ ശശി തരൂര്‍, പാവ്‌ലോവിന്റെ പട്ടികളെപ്പോലെ പ്രതികരണചിട്ടകള്‍ രൂപപ്പെട്ടവരാണ് കേരളത്തിലെ ജനങ്ങള്‍ എന്ന് വിമര്‍ശിക്കുമ്പോള്‍, വാസ്തവത്തില്‍ വികസനത്തിന്റെ പാവ്‌ലോവ് മുതലാളിയുടെ പ്രതികരണചിട്ടകളുടെ തടവുകാര്‍ ആരാണെന്നു കേരളത്തിലെ ജനം തിരിച്ചറിയുകയാണ്. കക്ഷിരാഷ്ട്രീയത്തിനതീതമായി സമാനമായ വികസന സ്വപ്‌നങ്ങളും പദ്ധതികളും വില്‍ക്കാന്‍ തുടങ്ങിയതിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് ‘വികസനത്തില്‍ രാഷ്ട്രീയം പാടില്ല’എന്ന മന്ത്രം ഉയരുന്നത്. യഥാര്‍ഥ്യത്തില്‍, വികസനത്തില്‍ രാഷ്ട്രീയം പാടില്ലേ?
വികസനത്തില്‍ ആദ്യവും അവസാനവും വേണ്ടത് രാഷ്ട്രീയമാണ്. ആ രാഷ്ട്രീയം എന്താണ് എന്നതാണ് നിര്‍ണ്ണായകമായ ചോദ്യം. പല രൂപത്തിലും മുതലാളിത്ത വികസനത്തിന്റെ പ്രചണ്ഡ പ്രചാരണങ്ങള്‍ക്കിടയിലും ലോകമൊട്ടാകെ മനുഷ്യര്‍ ചോദിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നതും മറ്റൊന്നുമല്ല. അസമത്വത്തിന്റെ ഏറ്റവും ക്രൂരമായ കാലത്തിലൂടെ ലോകം കടന്നുപോകുമ്പോള്‍ കമ്മ്യൂണിസ്റ്റുകാരും മാര്‍ക്‌സിസ്റ്റുകളും മാത്രമല്ല, മുതലാളിത്ത വ്യവസ്ഥിതിയുടെ സാമ്പത്തികയുക്തിയെ വിശാലാര്‍ത്ഥത്തില്‍ അംഗീകരിക്കുന്നവര്‍ പോലും ഈ ചോദ്യം ഉയര്‍ത്തുകയാണ്.
നവ-ഉദാര സാമ്പത്തികക്രമത്തിന്റെ ഇരകളാകുന്ന മനുഷ്യര്‍ ലോകത്തെങ്ങും പല രീതിയിലുള്ള ചെറുത്തുനില്‍പ്പുകള്‍ നടത്തുന്നുണ്ട്. അമേരിക്കന്‍ സാമ്രാജ്യത്വത്തിന്റെ പിന്തുണയോടെ തെരഞ്ഞെടുക്കപ്പെട്ട ജനകീയ സര്‍ക്കാരുകള്‍ നിരന്തരമായി അട്ടിമറിക്കപ്പെടുന്ന തെക്കേ അമേരിക്കയില്‍ ഇടതുപക്ഷാഭിമുഖ്യമുള്ള സര്‍ക്കാരുകള്‍ വീണ്ടും അധികാരത്തില്‍ വരികയാണ്. ഏറ്റവുമൊടുവില്‍ അസമത്വത്തിന്റെ കൊടുമുടികളായ പെറുവിലും ചിലിയിലും അത് സംഭവിച്ചു. ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ ചെമ്പ് ഖനനരാജ്യമായ ചിലിയില്‍ ഖനന കുത്തകകള്‍ ഉണ്ടാക്കുന്ന പരിസ്ഥിതി നാശവും രാഷ്ട്രീയാധികാരത്തില്‍ അവര്‍ക്കുള്ള കനത്ത സ്വാധീനവുമായിരുന്നു ഇടതുപക്ഷമുന്നേറ്റത്തിന്റെ മുഖ്യകാരണങ്ങള്‍.
അസമത്വമാണ് ലോകത്തെല്ലായിടത്തും നടക്കുന്ന സമരങ്ങളുടെ മൂലകാരണം. ലോകത്ത് എല്ലാകാലത്തും ഇതായിരുന്നു പ്രശ്‌നം. ഇരുപതാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ പകുതി കഴിഞ്ഞതോടെ, പല തരത്തിലുള്ള ഭൗമരാഷ്ട്രീയ സമവാക്യങ്ങളും കൊളോണിയലിസത്തിനു ശേഷം വിമോചന പോരാട്ടങ്ങളിലൂടെ ദേശ -രാഷ്ട്രങ്ങളില്‍ ഉദയംകൊണ്ട സര്‍ക്കാരുകളും അമേരിക്കന്‍ സാമ്രാജ്യത്വത്തിന്റെ നേരിട്ടുള്ള സൈനിക ഇടപെടലും അട്ടിമറികളും നിലനിന്ന സാഹചര്യത്തില്‍ അതിരൂക്ഷമായ അസമത്വത്തിനെതിരായ സമരം മറ്റു പല രൂപങ്ങളിലേക്കും ചിതറിയിരുന്നു. ആഗോളീകരണത്തിന്റെയും നവഉദാരവല്‍ക്കരണത്തിന്റെയും കാലത്തോടെ അസമത്വം വീണ്ടും സുപ്രധാന സമര മുദ്രാവാക്യമായി.
നവലിബറല്‍ നയങ്ങളിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന ഇന്ത്യയിലും അസമത്വദൃശ്യം ഭീകരമായ തീക്ഷ്ണതയോടെ ആവര്‍ത്തിക്കുന്നു. ജനസംഖ്യയുടെ കേവലം 10 ശതമാനം വരുന്നവരാണ് രാജ്യത്തിന്റെ വരുമാനത്തിന്റെ 57ശതമാനവും കയ്യടക്കിവെച്ചിരിക്കുന്നത്. ഇതില്‍ത്തന്നെ ഏറ്റവും മുകളിലുള്ള ഒരു ശതമാനം പേരുടെ കയ്യിലാണ് 22 ശതമാനം ദേശീയവരുമാനവും. താഴെത്തട്ടിലുള്ള 50 ശതമാനത്തിന്റെ കയ്യില്‍ ദേശീയവരുമാനത്തിന്റെ 13 ശതമാനം മാത്രമാണുള്ളത്. ഏറ്റവും മുകള്‍ത്തട്ടിലുള്ള ഒരു ശതമാനം ആളുകളുടെ കയ്യിലാണ് 33 ശതമാനം ദേശീയസമ്പത്തും. ഇത്തരത്തില്‍ യാതൊരുവിധ സാമ്യവുമില്ലാത്ത ജനവിഭാഗങ്ങളാണ് ഇന്ത്യയുടെ അതിരുകള്‍ക്കുള്ളില്‍ ജീവിക്കുന്നത്. സ്വാഭാവികമായും അവരുടെ വികസന മുന്‍ഗണനകളും വികസനത്തിന്റെ രാഷ്ട്രീയവും തമ്മിലും വൈരുധ്യമുണ്ടാവുകയും സ്വാഭാവികമാണ്; അഥവാ ആ വൈരുധ്യം രൂക്ഷമായേ മതിയാകൂ.
സാമാന്യമായി നോക്കിയാല്‍ ഇന്ത്യയിലെ മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളെയോ ഭൂപ്രദേശങ്ങളേയോ അപേക്ഷിച്ച് മെച്ചപ്പെട്ട സാമൂഹ്യനീതി ജനങ്ങള്‍ക്ക് ലഭ്യമാക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞ ഒരു സംസ്ഥാനമാണ് കേരളം. അതിനു ചരിത്രപരമായ നിരവധി രാഷ്ട്രീയ-സാമ്പത്തിക ഘടകങ്ങളും അവയുടെ സംഭാവനകളും ചൂണ്ടിക്കാട്ടാനാകും. ജാതി, ജന്മിവിരുദ്ധവും സാമ്രാജ്യത്വവിരുദ്ധവുമായ മുദ്രാവാക്യങ്ങളോടും കേരളസംസ്ഥാന രൂപീകരണകാലത്ത് ഉയര്‍ന്ന ആശയങ്ങളോടും വലിയതോതില്‍ ചേര്‍ന്ന് നില്‍ക്കുന്ന സിദ്ധാന്തവല്‍ക്കരണവും പ്രയോഗവും ഇവിടെ എന്നും സജീവമായിരുന്നു. അങ്ങനെ വളര്‍ത്തിയെടുത്ത പൊതുസംവിധാനങ്ങളുടെ പിന്‍ബലത്തിലാണ്, സാമ്പ്രദായിക വളര്‍ച്ചാ കണക്കില്‍ അഥവാ ചരക്കുല്‍പാദന-തോതില്‍ പിന്നില്‍ നില്‍ക്കുമ്പോള്‍ത്തന്നെ, ജീവിതഗുണതയില്‍ ലോകോത്തരമായത്. പൊതുവില്‍ അവ കേരളത്തിന് നല്‍കിയത് ആത്മാഭിമാനമുള്ള പൗരജീവിതത്തിനാവശ്യമായ അടിസ്ഥാനഘടകങ്ങളുടെ സാര്‍വ്വത്രിക ലഭ്യതയായിരുന്നു എന്നുപറയാം.
അതോടൊപ്പം ഗള്‍ഫ് രാഷ്ട്രങ്ങളിലേക്കുള്ള വലിയതോതിലുള്ള അവിദഗ്ധ തൊഴിലാളികളുടെ കുടിയേറ്റവും അത് കേരളത്തിലെ സമ്പദ്‌രംഗത്തുണ്ടാക്കിയ വലിയ ഉണര്‍വ്വും കേരള സമൂഹത്തിന്റെ ജീവിതത്തെ സാമാന്യമായ സൗകര്യങ്ങളോട്കൂടി നിലനിര്‍ത്തി. ഇതുണ്ടാക്കിയ മാറ്റം അധികവും പുറത്തുനിന്നു വരുന്ന ഉത്പന്നങ്ങളുടെ വലിയ തോതിലുള്ള ഉപഭോഗം, സേവനമേഖലയുടെ വളര്‍ച്ച, നിര്‍മ്മാണമേഖലയിലെ ഉണര്‍വ്വ് എന്നിവയിലൂടെയായിരുന്നു. സാര്‍വ്വത്രികമായ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങള്‍-വിദ്യാഭ്യാസം, ആരോഗ്യം, പൊതുഗതാഗതം തുടങ്ങിയവ വളര്‍ന്നു എങ്കിലും വ്യാവസായിക ഉത്പാദനമേഖലയിലോ പ്രാഥമികമേഖലയായ കൃഷിയടക്കമുള്ളവയിലോ ഗണ്യമായ രീതിയിലുള്ള യാതൊരു ഉണര്‍വ്വും ഉണ്ടാക്കാന്‍ കഴിയാതിരുന്ന ഗള്‍ഫ് പ്രവാസിപ്പണം ഒരു പ്രത്യേക തരം ഉപഭോക്തൃ സമൂഹമായി കേരളത്തെ മാറ്റുന്നതിലേ വലിയ സംഭാവനകള്‍ നല്‍കിയിട്ടുണ്ട്. കേരളത്തിന്റെ ആഭ്യന്തര സമ്പദ്‌രംഗം എന്നത് ആഭ്യന്തര ഉത്പാദനവുമായി പൊരുത്തമില്ലാത്ത ഉപഭോഗ മാതൃകകളിലേക്ക് വികസിച്ചു.
സമ്പത്തുല്‍പാദനത്തിലെ ഈ പിന്നോക്കാവസ്ഥ തുടര്‍ന്നാല്‍, കൈവരിച്ച ജീവിതഗുണതയും നഷ്ട്ടപ്പെടുമെന്ന തിരിച്ചറിവു പിന്നീടുണ്ടായി. ഏതാണ്ടിതേ കാലത്തുതന്നെ മൂലധനവ്യവസ്ഥ പ്രതിസന്ധിയെ അതിജീവിക്കാന്‍ രാജ്യത്തും ലോകത്തും നവലിബറലിസത്തിലേക്ക് ചേക്കേറുന്നുണ്ട്. അത് ഉല്പാദനത്തിന്റെ കെട്ടഴിച്ചുവിടുമെന്നും ആ വളര്‍ച്ച സാധാരണജനങ്ങളിലേക്കും അരിച്ചിറങ്ങി മെച്ചപ്പെട്ട സമൂഹം രൂപപ്പെടുമെന്നും സമര്‍ത്ഥിക്കപ്പെട്ടു. അതല്ല, നമ്മുടെ മാര്‍ഗ്ഗമെന്നും വിഭവാധിഷ്ഠിതവും സ്ഥലീയമായ ആസൂത്രണത്തിലും ഊന്നുന്ന, അവയിലൊക്കെ ജനകീയ പങ്കാളിത്തം ഉറപ്പുവരുത്തുന്ന, അധികാരത്തിന്റെ കേന്ദ്രീകരണത്തിനുപകരം വികേന്ദ്രീകരണത്തെ ശക്തിപ്പെടുത്തുന്ന സുസ്ഥിരമായ വികസനപാതയാണ് നമുക്ക് വേണ്ടതെന്നും പ്രഖ്യാപിക്കപ്പെട്ടു. സുസ്ഥിരത, പങ്കാളിത്തം, തുല്യത, ജനാധിപത്യം, സുതാര്യത, സാമൂഹ്യനീതി എന്നിവ വികസനത്തിന്റെ മാനദണ്ഡങ്ങളും മുഖമുദ്രകളുമായി കുറിക്കപ്പെട്ടു. പ്രയോഗത്തില്‍ പല കുറവുകള്‍ ഉണ്ടായിരുന്നുവെങ്കിലും, ജനകീയ ആസൂത്രണ പ്രസ്ഥാനത്തിന്റെ വരവോടെ കൂടുതല്‍ ശക്തിപ്പെട്ട പൊതുസംവിധാനങ്ങളുടെയും ജനാധിപത്യവല്‍ക്കരണത്തിന്റെയും കരുത്തിലും അതൊക്കെ ഏകോപിപ്പിക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞ ഭരണ സംവിധാനവും ചേര്‍ന്നാണ് പ്രളയത്തെയും മഹാമാരിയെയും കേരളം അഭിമുഖീകരിച്ചത്. കേരളത്തിന്റെ പുനര്‍നിര്‍മ്മിതിയെ സംബന്ധിച്ച ചര്‍ച്ചയിലും ആ ധാര സജീവമായിരുന്നു. വ്യക്തിക്കുമുകളിലാണ് സമൂഹമെന്നും വ്യക്തിയുടെ നിലനില്‍പ്പ് സമൂഹത്തിന്റെ ആരോഗ്യത്തിലുമാണെന്നു ഏവരും തിരിച്ചറിഞ്ഞ കാലം. അതൊക്കെ നൈമിഷികമായിരുന്നു. മധ്യവര്‍ഗ്ഗത്തിന്റെ വ്യക്ത്യാധിഷ്ടിത ചിന്തകള്‍ക്കും മുതലാളിത്ത മൂലധന വികസന സ്വപ്‌നങ്ങള്‍ക്കും വീണ്ടും പ്രാമുഖ്യമായി. അത് പൊതുബോധമായി മാറുന്നുണ്ട്. ഇവിടെ ഒഴുക്കിനൊപ്പം നില്‍ക്കാം. നിന്ന് കൊടുത്താല്‍ മതിയാകും. കൈയടിയും നേടാം. പക്ഷേ, മധ്യവര്‍ഗ്ഗവും പാപ്പരാകുന്ന നിലയിലേക്ക് മൂലധനവ്യവസ്ഥ കൂടുതല്‍ കുഴപ്പത്തിലായിട്ടുണ്ട്. ധനിക, ദരിദ്ര കര്‍ഷകര്‍ രാജ്യത്ത് തോളോടുതോള്‍ ചേരുന്നത് യാദൃശ്ചികമല്ല. മധ്യവര്‍ഗ്ഗത്തിന്റെ വികസനമോഹങ്ങളില്‍ ഉയര്‍ത്തപ്പെടുന്ന സൗധങ്ങള്‍ അന്തിമമായി കോര്‍പ്പറേറ്റുകളില്‍ എത്തിച്ചേരുന്ന സ്ഥിതിയാണ്. അത്തരം വികസനരീതികള്‍ സുസ്ഥിരമാകുന്നില്ല. അതുകൊണ്ട്, ഏതു സവിശേഷ വികസനപദ്ധതിയും വിലയിരുത്തേണ്ടത് കേവല സാങ്കേതികമായല്ല, അത് പ്രതിഷ്ഠിക്കപ്പെടുന്ന വികസന പരിപ്രേക്ഷ്യത്തിന്റെ രീതിഭേദങ്ങളിലാണെന്ന് വരുന്നു.
ഒരു ദേശത്തെ സമ്പത്തുല്‍പാദന, വിപണന, വിതരണ സംവിധാനങ്ങളുടെയും അതിനു പൂരകമായി വരുന്ന സാമൂഹ്യ സാംസ്‌കാരിക രംഗങ്ങളുടെയും ആവശ്യം നിര്‍വ്വഹിക്കാന്‍ പര്യാപ്തമായ ഗതാഗതസംവിധാനമാണ് ഓരോ പ്രദേശത്തും അസൂത്രണം ചെയ്യപ്പെടേണ്ടത്. അങ്ങനെയെങ്കില്‍ എന്ത് തരത്തിലുള്ള സമൂഹത്തെയാണ് വിഭാവനം ചെയ്യുന്നതെന്ന ചോദ്യത്തെ ആദ്യം അഭിമുഖീകരിക്കണം. ഇന്ന് ആഗോള സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയെയും ജനജീവിതത്തെയും നയിക്കുന്ന മൂലധനവ്യവസ്ഥ അതിന്റെ ജീര്‍ണ്ണാവസ്ഥയിലാണ്. ലോക ചരക്കുല്പാദനവ്യവസ്ഥയുടെ ആനൂകൂല്യങ്ങള്‍ കേന്ദ്രീകരിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന വന്‍കിടരാഷ്ട്രങ്ങള്‍ത്തന്നെ പിടിച്ച് നില്ക്കാന്‍ ബദ്ധപ്പെടുകയാണ്, പ്രകൃതിയെയും മനുഷ്യനെയും കൂടുതല്‍ ക്രൂരമായി ചൂഷണം ചെയ്യുകയാണ്. പുതിയ മഹാമാരികള്‍, കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനം കൊണ്ടുവരുന്ന പ്രളയവും വരള്‍ച്ചയും പോലുള്ള ദുരിതങ്ങള്‍, വളരുന്ന അസമത്വം എന്നിവക്കെതിരെ നിരന്തരം കരുതിയിരിക്കേണ്ടി വരുന്നു. ഇനി കേവലമായ ദുരന്ത നിവാരണം മതിയാകില്ല.
മെച്ചപ്പെട്ട ജീവിത ഗുണതയും സുസ്ഥിരതയും ഉറപ്പുവരുത്താന്‍ പുതുസമൂഹ നിര്‍മ്മിതി വേണ്ടേ? കമ്പോളം പതിവുപോലെ മനുഷ്യരെ കൈവിടുമെന്ന് ലോകജനതയില്‍ നല്ലൊരു പങ്കിനും ബോധ്യമായിട്ടുണ്ട്. ദൗര്‍ഭാഗ്യവശാല്‍, അതില്‍ ഗണ്യമായൊരു വിഭാഗത്തിനും ബദല്‍ സമൂഹ നിര്‍മ്മിതിയില്‍ വേണ്ടത്ര വിശ്വാസം പോരാ. സാമൂഹ്യമാറ്റത്തില്‍ ഇനിയും മൂലധനവ്യവസ്ഥയുടെ രസക്കൂട്ടുകളെത്തന്നെ ആശ്രയിക്കണമെന്നും ആ വളര്‍ച്ചയുടെ ഗുണങ്ങള്‍ സ്വാഭാവികമായി സമസ്ത ജനവിഭാഗങ്ങളിലേക്കും അരിച്ചിറങ്ങുമെന്നും ആ നിലയില്‍ വളര്‍ന്നുവരുന്ന ആധുനിക മനുഷ്യര്‍ പുതുസമൂഹ നിര്‍മ്മിതിയുടെ മുന്നണിയില്‍ എത്തുമെന്നും കരുതുന്ന ചിന്താധാര കേരളമുള്‍പ്പെടെ ലോകത്തെല്ലായിടത്തും ശക്തമാണ്. ഫലത്തില്‍ കമ്പോളത്തിന് പ്രകൃതിയെയും മനുഷ്യനെയും വിട്ടുകൊടുക്കുന്നു. ലാഭമുള്ളിടത്ത് നിക്ഷേപം ഉണ്ടാകും. ആര്‍ക്കുവേണ്ടി, എന്ത്, എത്രമാത്രം ഉല്പാദിപ്പിക്കണമെന്ന് തീരുമാനിക്കുന്നത് മിക്കവാറും മൂലധനം മാത്രമായിരിക്കും. അത് പൊതുതീരുമാനമായി അവതരിപ്പിക്കപ്പെടാം.
അടിസ്ഥാനമേഖലകളും മുന്‍ഗണനമേഖലകളും തമസ്‌കരിക്കപ്പെടും. കേരളത്തിന്റെ സേവനമേഖലകളില്‍ വേണ്ടത്ര ആസൂത്രണമില്ലാതെ വികസനം എന്ന പേരില്‍ കെട്ടിയെഴുന്നള്ളിക്കുന്ന വലിയ വാണിജ്യ സമുച്ഛയങ്ങള്‍, മാളുകള്‍, പടുകൂറ്റന്‍ നിര്‍മ്മിതികള്‍ തുടങ്ങിയവയുടെ പളപളപ്പില്‍ മധ്യവര്‍ഗ്ഗം കുറെ നാളേക്ക് നിര്‍വൃതിയടയും. ഗള്‍ഫ് രാജ്യങ്ങളില്‍ നിന്നുള്ള പ്രവാസികളുടെ മടങ്ങിവരവും ആഭ്യന്തര സാമ്പത്തികരംഗം മുരടിച്ചുനില്‍ക്കുന്നതും മൂലം ഇത്തരത്തിലുള്ള ഒരു ഉപഭോഗ മാതൃകയേയും ഏറെ നാളൊന്നും കേരളത്തിനു മുന്നോട്ടുകൊണ്ടുപോകാനാവില്ല. അതിന്റെ അവസാനത്തെ വില്‍പ്പനമേളകളിലൊന്നാണ് ഇപ്പോള്‍ നടക്കുന്നതെന്ന് പറയാം. അതായത് ഒരു കട കാലിയാക്കല്‍ മേള.
അവിടവിടെ മധ്യവര്‍ഗ്ഗത്തിലൊക്കെ ചില ഗുണഭോക്താക്കള്‍ ഉണ്ടാകാവുന്ന, ഊതിവീര്‍പ്പിക്കപ്പെടുന്ന വ്യാജ സമ്പദ് വ്യവസ്ഥകളില്‍ ഉയര്‍ന്ന വളര്‍ച്ചത്തോതും രേഖപ്പെടുത്താം. നവലിബറല്‍കാലത്ത് ലോകത്ത് പലപ്പോഴായി കണ്ടതുപോലെ അവയെല്ലാം പൊടുന്നനവെ പൊട്ടിപ്പോകുന്ന സോപ്പുകുമിളകളാണെന്ന് ബോധ്യമായിട്ടുണ്ട്. ഇപ്പോള്‍ വന്‍കിട ഷോപ്പിംഗ് മാളുകളൊക്കെ മേല്‍പ്പറഞ്ഞ ഉത്പാദനരഹിതമായ ഉപഭോഗത്തിന്റെ, വളര്‍ച്ചാരഹിതമായ സാമ്പത്തിക മാതൃകയുടെ ഭാഗമാണ്.
കേരളത്തിലും സമ്പത്തിന്റെ കേന്ദ്രീകരണവും വിതരണത്തിലെ അസമത്വവും രൂക്ഷമാണ്. ഇതിനെ മറച്ചുപിടിക്കുന്ന ഒരു സംഗതി അടിസ്ഥാന ജീവിത സൗകര്യങ്ങളിലെ സാര്‍വ്വത്രികവത്കരണം ജനങ്ങളെ സാമാന്യമായ ജീവിതനിലവാരം കാത്തുസൂക്ഷിക്കാന്‍ സഹായിക്കുന്നുണ്ട് എന്നതുകൊണ്ടാണ്. ഒപ്പം തന്നെ ഗള്‍ഫ് പ്രവാസ തൊഴിലവസരങ്ങള്‍ അതുവരെ ദാരിദ്ര്യത്തിന്റെ ചുറ്റുവട്ടത്ത് കഴിഞ്ഞിരുന്ന പതിനായിരക്കണക്കിന് മനുഷ്യരെ സാമ്പത്തികമായി മധ്യവര്‍ഗ്ഗമോ ഒരു ചെറുന്യൂനപക്ഷത്തെ ധനികരോ ആക്കി മാറ്റുകയും ചെയ്തു. ഈ ചരിത്രപ്രക്രിയ വിപരീതകുടിയേറ്റം എന്ന പ്രതിഭാസത്തിലേക്ക് എത്തുകയാണെന്നുമുള്ളതുകൊണ്ട് കേരളത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക കണക്കുകൂട്ടലുകള്‍ പ്രവാസിപ്പണത്തിന്റെ തണലില്‍ നിന്നും മാറ്റിനിര്‍ത്തേണ്ടതുണ്ട്.
പ്രവാസിപ്പണം കേരളത്തിലെ എല്ലാ ജനവിഭാഗങ്ങളിലേക്കും ഒരുപോലെയല്ല എത്തിയത്. ദളിതര്‍ ഏതാണ്ട് മുഴുവനായും ഈ പ്രക്രിയയ്ക്ക് പുറത്തായിരുന്നു. മറ്റുള്ളവരിലും ഏതാണ്ട് 17 ശതമാനം കേരളീയ കുടുംബങ്ങളാണ് പ്രവാസിപ്പണത്തിന്റെ ഗുണഭോക്താക്കളായത്. ഇതടക്കമുള്ള കേരളീയ സാമ്പത്തികരംഗം കേരളത്തില്‍ അതിധനികരും ധനികരുമായ ഒരു ന്യൂനപക്ഷത്തേയും ഈ ന്യൂനപക്ഷത്തിന്റെ ജീവിതാവബോധവും വികസന കാഴ്ചപ്പാടുകളും പിന്തുടരുന്ന ഒരു മധ്യവര്‍ഗ്ഗത്തെയും സൃഷ്ടിച്ചു. ഇപ്പോള്‍ നടക്കുന്ന രാഷ്ട്രീയത്തിനതീതമായി വികസനമെന്ന മുദ്രാവാക്യത്തിന്റെ ഗുണഭോക്താക്കളാകാന്‍ വെമ്പുന്ന നവലിബറല്‍ നയങ്ങളുടെ ലോകത്തെങ്ങുമുള്ള ഗുണഭോക്താക്കളായ വിഭാഗമായ ഈ ധനികവര്‍ഗ്ഗവും അവരുടെ പിന്നാലെ പിടിച്ചുതൂങ്ങിപോകുന്ന മധ്യവര്‍ഗവുമാണ്. അതില്‍ ധനികര്‍ ഇതിന്റെ യഥാര്‍ത്ഥ ഗുണഭോക്താക്കളാകുമ്പോള്‍ മധ്യവര്‍ഗം അവരുടെ ആഗ്രഹചിന്തകളുടെ സാഫല്യം മാത്രമാണ് ഇതിലൊക്കെ കാണുന്നത്. വാസ്തവത്തില്‍ അവര്‍ക്ക് ഇ കെട്ടുകാഴ്ചയിലേക്ക് പ്രവേശനമുണ്ട് എന്നതല്ലാതെ അവരെ ഉള്‍ക്കൊള്ളുന്ന ഒന്നുംതന്നെ അതിലില്ല.
ഇപ്പോള്‍ കേരളത്തില്‍ നടപ്പാക്കാന്‍ തുടങ്ങിയ കെ-റെയില്‍ അര്‍ദ്ധ-അതിവേഗ തീവണ്ടിപ്പാത പദ്ധതി മേല്‍പ്പറഞ്ഞ വിഭാഗങ്ങളുടെ വികസന സങ്കല്‍പ്പങ്ങളുടെ ഭാഗമാണ്. അതുകൊണ്ടാണ് വികസനത്തിന് രാഷ്ട്രീയം വേണമെന്ന നിലപാടില്‍ നിന്നുകൊണ്ടുതന്നെ അതിനെ പ്രതിരോധിക്കേണ്ടതും. നേരെമറിച്ച്, ആത്യന്തികമായി സമ്പത്തുല്‍പാദിപ്പിക്കുന്നവന്റെ അന്യവല്‍ക്കരണം ഇല്ലാതാകുന്ന, കമ്പോളത്തിനു പകരം മനുഷ്യനുവേണ്ടി നിലകൊള്ളുന്ന, കേവലമായ കാല്‍പനികതകയ്ക്കപ്പുറം പ്രകൃതിയും മനുഷ്യനും തമ്മിലുള്ള വൈരുധ്യാത്മക ബന്ധത്തിന്റെ താളലയങ്ങള്‍ അറിയുന്ന, നീതിയും തുല്യതയും ലക്ഷ്യമാക്കുന്ന ഒരു സാമൂഹ്യക്രമമാണ് ലക്ഷ്യമാക്കേണ്ടത്. നവലിബറലിസത്തിന്റെ തേരോട്ടത്തില്‍ മങ്ങിയെങ്കിലും കൂട്ടായ്മ, തുല്യത, മാനവികത, സാഹോദര്യം, നീതിബോധം, ശാസ്ത്രബോധം, സാര്‍വ്വദേശീയത, പങ്കുവെക്കല്‍ എന്നീ ഗുണഗണങ്ങള്‍ തന്നെയാണ് മഹാമാരിയുടെ അതിജീവനത്തിനു താങ്ങായി നിന്നത്. അത്തരം മൂല്യബോധത്തിന്റെ ഭാഗമായി നിന്നുപോരുന്നതുതന്നെയാണ് കേരളത്തിന്റെ വ്യതിരിക്തതയും രാഷ്ട്രീയ പ്രാധാന്യവും. കേരളത്തിന്റെ സുസ്ഥിരവികസനത്തിന്റെ രാഷ്ട്രീയ-സാമൂഹ്യ മാര്‍ഗവും അതുതന്നെയാകണം. മാത്രമല്ല, ദേശീയതലത്തില്‍ രൂപപ്പെടേണ്ട ഫാസിസ്റ്റ് വിരുദ്ധ മുന്നണിയില്‍ കേരളത്തില്‍ അര്‍പ്പിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന ചരിത്രപരമായ ഉത്തരവാദിത്വം നിര്‍വ്വഹിക്കാന്‍ ഈ രാഷ്ട്രീയ ദൃഢത അത്യാവശ്യമാണ് താനും.
നവലിബറല്‍ കാലത്തെ സൂക്ഷ്മവും സ്ഥൂലവുമായ സമസ്യകളുടെ പാരസ്പര്യം കണ്ടറിയുന്ന സമഗ്രമായ പൊതുവികസനപരിപ്രേക്ഷ്യത്തില്‍ വേണം കേരളത്തിന്റെ ജീവസന്ധാരണ, വാസപ്രതിസന്ധികളെ വിലയിരുത്തുവാന്‍. അങ്ങനെയൊരു ചട്ടക്കൂട്ടിലേക്ക് ഉല്പാദന, സാമൂഹ്യ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളെ കൊണ്ടുവരുന്നതിന് പൊതു ഇടപെടല്‍ അനിവാര്യമാണ്.
കേരളത്തിന്റെ മനുഷ്യ പ്രകൃതിവിഭവങ്ങളെ ആസൂത്രിതവും സുസ്ഥിരവുമായ നിലയില്‍ വിനിയോഗിച്ചും പാരിസ്ഥിതികമായ സുസ്ഥിരതക്കും ഭൂരിപക്ഷ ജനതയുടെ ദീര്‍ഘകാല ജീവിതഗുണതക്കും ഉതകുന്ന ഒരു ജനകീയ വികസനപരിപ്രേക്ഷ്യം രൂപപ്പെടുത്തുന്നതിലും പൊതുബോധത്തില്‍ ഉറപ്പിക്കുന്നതിലും സമയം അതിക്രമിച്ചിരിക്കുകയാണ്. ഉദാഹരണത്തിന്, കേരളത്തിലെ കാര്‍ഷികമേഖലയും പരമ്പരാഗതമേഖലയും ആദായകരമാകാന്‍ ഉല്പാദന, സംസ്‌കരണ, വിപണന മേഖലകള്‍ ഉള്‍ക്കൊള്ളുന്ന, കര്‍ഷകരും കര്‍ഷകത്തൊഴിലാളികളും തൊഴിലാളികളും അടങ്ങുന്ന ആധുനിക സാമൂഹ്യ സംവിധാനങ്ങള്‍, അവയുടെ സംസ്ഥാന വ്യാപകമായ ശൃഖലകള്‍ വളരുകയും അത് സാമ്പത്തിക, സാമൂഹ്യ കേരളത്തിന്റെ മുഖമുദ്രയായി ഉറപ്പിക്കുകയും വേണം. അത്തരം വ്യത്യസ്ത ഉല്പാദന വിപണന മേഖലകളും വേണം.
അങ്ങനെ വിഭാവനം ചെയ്യപ്പെടുന്ന സമൂഹത്തില്‍ ഉണ്ടാക്കുന്ന ഉല്‍പ്പന്നങ്ങളുടെ/ചരക്കിന്റെ കടത്തിനും തൊഴിലിടങ്ങളിലേക്കുള്ള യാത്രകള്‍ക്കും ജനങ്ങളുടെ മറ്റ് സാമൂഹ്യ സാംസ്‌കാരിക ആവശ്യങ്ങള്‍ക്കും ഉതകുന്ന ഒരു ഗതാഗതനയം ആദ്യം ആസൂത്രണം ചെയ്യണം. അവിടെ റെയില്‍, റോഡ്, വായു, ജല ഗതാഗത സാദ്ധ്യതകള്‍ സമഗ്രമായി പരിശോധിക്കപ്പെടുകയും മുന്‍ഗണന പാലിക്കപ്പെടുകയും വേണം. തുടര്‍ന്നും അനുഗുണമെന്നു തോന്നുന്ന പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക, സാമൂഹ്യ, പാരിസ്ഥിതിക ഗുണ-ദോഷങ്ങള്‍ ആഴത്തില്‍ പഠിക്കണം. അതിനായി വിവിധ മേഖലകളിലെ വിദഗ്ധരെ അണിനിരത്തണം. പഠന റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍ ജനകീയ ചര്‍ച്ചക്ക് വിധേയമാക്കണം. അതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ ആവശ്യമായ ഭേദഗതിയോടെ മുന്നോട്ടു പോകാം. അനുഗുണമല്ലെന്ന് കണ്ടാല്‍ ഉപേക്ഷിക്കാം.
ജനാധിപത്യം
പൊതുവികസനപരിപ്രേക്ഷ്യം കണ്ടെത്തുക, അതിന്റെ ഭാഗമായി ഗതാഗതനയം രൂപപ്പെടുത്തുക, മുന്‍ഗണന തീരുമാനിക്കുക, പഠിക്കുക, ചര്‍ച്ച ചെയ്യുക, തീരുമാനിക്കുക തുടങ്ങിയ ദീര്‍ഘകാല കടമ്പകള്‍ പലതും ചാടിക്കടക്കാതെ പദ്ധതി പ്രവര്‍ത്തനം നേരിട്ട് തുടങ്ങിയത് വഴി സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതി പാളം തെറ്റിയതായി കണക്കാക്കാം. കുതിരയ്ക്കു മുമ്പ് വണ്ടിയെ കെട്ടി എന്ന് പറയാം. ജനാധിപത്യ സമൂഹത്തില്‍ ഉണ്ടാകേണ്ട എല്ലാവിധ അഭിപ്രായ രൂപവത്കരണ രീതികളെയും പാടെ തള്ളിക്കളഞ്ഞുകൊണ്ട് തികച്ചും ഏകപക്ഷീയമായ രീതിയില്‍ അവതരിക്കപ്പെട്ടതാണ് കെ റെയില്‍ പദ്ധതി. പദ്ധതിയെക്കുറിച്ചുള്ള വിശദമായ പ്രൊജക്റ്റ് റിപ്പോര്‍ട്ട് ഇപ്പോഴും പൊതുജനങ്ങള്‍ക്ക് ലഭ്യമല്ല. ബൗദ്ധിക സ്വത്തവകാശ നിയമം അനുസരിച്ച് ഇത് ജനങ്ങള്‍ക്ക് നല്കാനാവില്ലെന്നാണ് കെആര്‍ഡിസിഎല്‍ പറയുന്നത്. ജനങ്ങളുടെ നികുതിപ്പണം ഉപയോഗിച്ചുകൊണ്ട്, കേരളത്തിന്റെ വാര്‍ഷിക ബജറ്റിനേക്കാള്‍ വലിയ ചെലവ് വരുന്ന ഒരു പദ്ധതി നടപ്പാക്കാന്‍ തീരുമാനിക്കുമ്പോള്‍ അതിന്റെ വിശദമായ പദ്ധതിരേഖ ജനങ്ങള്‍ക്ക് നിഷേധിക്കുന്നത് ന്യായരഹിതമാണ്, ഒപ്പം ജനാധിപത്യത്തിന്റെ അടിസ്ഥാന ചോദ്യവുമാണ്. ആസൂത്രണത്തിലും പദ്ധതി നടത്തിപ്പിലും ജനകീയ പങ്കാളിത്തം വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത് കേവല ധാര്‍മികതയോ, ഔദാര്യമോ അല്ല, മറിച്ച് മികച്ച പദ്ധതിയുടെ രൂപപ്പെടലിനും വിജയകരമായ പ്രയോഗത്തിനും അത് മുന്നുപാധിയതുകൊണ്ടാണ്. മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിന്‍ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള പദ്ധതികളുടെ ഡിപിആര്‍ പൊതുചര്‍ച്ചക്ക് ലഭ്യമാക്കിയിരുന്നു. അതുകൊണ്ട്, ഇങ്ങനെയൊരു കീഴ്‌വഴക്കമില്ലെന്ന ന്യായവും അസ്ഥാനത്താണ്. കെ റെയില്‍ ഇടയ്ക്കിടക്ക് ഭാഗികമായി പുറത്തുവിടുന്ന വിവരങ്ങളുടെയും ദ്രുത-പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനത്തിന്റെയും (REIA) വെളിച്ചത്തിലാണ് ഇന്ന് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച് ചര്‍ച്ച നടക്കുന്നത്. കൂടുതല്‍ സമഗ്രമായൊരു ചര്‍ച്ച അങ്ങനെ അസാധ്യമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. എന്നാല്‍, നിലവില്‍ ലഭ്യമായ വിവരങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ത്തന്നെ ഈ പദ്ധതി പലനിലകളില്‍ അനുയോജ്യമല്ലെന്ന് സുരക്ഷിതമായി വിലയിരുത്താനും കഴിയുന്നുണ്ട്.
സാമ്പത്തികം
ധനപരമായ രണ്ടു മേന്മകളാണ് കെ-റെയില്‍ പദ്ധതിയുടെതായി ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നത്. ഒന്ന്, സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ധനപരമായ പ്രതിസന്ധിയില്‍ പശ്ചാത്തലമേഖലയില്‍ ഇത്തരമൊരു പദ്ധതി അനുപേക്ഷണീയമാണ്, ഉചിതമാണ്. രണ്ട്, ഇത് ധനപരമായി സുസ്ഥിരമാണ്, എല്ലാ സാമ്പത്തികമേഖലകളിലും ഉണര്‍വുണ്ടാക്കും. രാജ്യം തുടര്‍ന്നുവരുന്ന സാമ്പത്തികനയത്തിന്റെ ഭാഗമായി ആഗോള ധനമൂലധനത്തിന്റെ ഇച്ഛയ്ക്കനുസരിച്ച് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നതിന്റെ ഫലമായി സര്‍ക്കാര്‍ വരുമാനം ശോഷിച്ചുവരികയാണ്. ആഗോള ധനമൂലധനത്തിന് പൊതുവെ മൂന്നാം ലോകത്തെ പൊതുചെലവിനോടും ധനകമ്മിയോടും താല്പര്യമില്ല. അതിന്റെ സമ്മര്‍ദ്ധത്തിന് വഴങ്ങി ധനകമ്മിയുടെ മേല്‍ പരിധി നിശ്ചയിച്ച് കൊണ്ടുള്ള നിയമനിര്‍മ്മാണങ്ങള്‍ നടപ്പിലാക്കി വരികയാണ് ഇന്ത്യയുള്‍പ്പെടെയുള്ള രാഷ്ട്രങ്ങള്‍. ഇത് മാന്ദ്യം, ഉത്പാദനമുരടിപ്പ്, തൊഴിലില്ലായ്മ എന്നിവക്കും അങ്ങനെ സര്‍ക്കാരിന്റെ നികുതി വരുമാനത്തിലെ ഇടിവിനും ഇടയാക്കും. സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയുടെ സങ്കോചത്തിന് ആക്കം കൂട്ടും. ഈ ബാധ്യത സംസ്ഥാനങ്ങളുടെ ചുമലില്‍ വെക്കാനാണ് കേന്ദ്രം ശ്രമിക്കുന്നത്. അതിന്റെ ഭാഗമായി ഡല്‍ഹിയില്‍ അധികാരവും സമ്പത്തും കൂടുതല്‍ കൂടുതല്‍ കേന്ദ്രീകരിക്കുമ്പോള്‍, സംസ്ഥാനങ്ങള്‍ സാമ്പത്തികമായി ദിനംപ്രതി ദുര്‍ബലമാകുന്നു. കേന്ദ്രത്തിന്റെ പ്രകടമായ രാഷ്ട്രീയ വിവേചനമാകട്ടെ, സാമ്പത്തിക-കേരളത്തിന്റെ കൂനിന്മേല്‍ വലിയ കുരുവായി മാറിയിരിക്കുന്നു. ഇവിടെ സ്വതന്ത്രമായ വികസനപദ്ധതികളെക്കുറിച്ച് സംസ്ഥാനങ്ങള്‍ ആലോചിക്കുന്നത് സ്വാഭാവികമാണ്. ഒരു പുരോഗമനസര്‍ക്കാര്‍ ഇതിനെ മറികടക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുകതന്നെ വേണം. ആ നിലയില്‍ രാജ്യത്തെ ശ്രദ്ധേയമായ പല പദ്ധതികളും ആവിഷ്‌കരിക്കുന്ന പാരമ്പര്യം കേരളത്തിനുണ്ട്. ഇതത്രയും വസ്തുതകളാണ്. എന്നാല്‍, ആ പാരമ്പര്യത്തിന്റെ തുടര്‍ച്ചയായി കെ-റെയിലിനെ വിലയിരുത്തുന്നത് ഉചിതമാകില്ല. ഇവിടെ ധനമൂലധനത്തിന്റെ കുറിപ്പടിയെ വെല്ലുവിളിക്കാന്‍ എന്ന പേരില്‍ അവതരിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന ഉദ്യമം അന്തിമമായി ധനമൂലധനത്തിന്റെ ചുഴികളിലെത്തുന്ന സ്ഥിതിയുണ്ട്.
കെ-റെയിലിന്റെ വായ്പക്കായി അന്താരാഷ്ട്രധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളുമായി എത്തിച്ചേര്‍ന്നിട്ടുള്ള ധാരണ ഉളവാക്കുന്നതും ഈ ആശങ്കയാണ്. മുഖ്യ വായ്പ ഏജന്‍സിയായ ജിക്ക(JICA)യുടെ പലിശനിരക്ക് കേവലം നാമമാത്രമാണെന്ന് പറയുന്നുണ്ട്. ഇതിനോടകം തന്നെ വെളിവായിട്ടുള്ളതുപോലെ, ജിക്കയുടെ തീരിച്ചടവ് ജപ്പാന്‍ നാണയമായ യെന്നില്‍ വേണം നിര്‍വ്വഹിക്കാന്‍. യെന്നുമായുള്ള ഇന്ത്യന്‍ രൂപയുടെ വിനിമയനിരക്ക് നാള്‍ക്കുനാള്‍ ഇടിയുമ്പോള്‍, തിരിച്ചടവു കാലമാകുമ്പോള്‍ ബാധ്യത താങ്ങാന്‍ കഴിയാതെയാകില്ലേ? 1985ല്‍ ഒരു രൂപയ്ക്കു 19.77 യെന്‍ ലഭിക്കുമായിരുന്നുവെങ്കില്‍, നിലവില്‍ ഒന്നേമുക്കാല്‍ യെന്‍ പോലും ലഭിക്കില്ല. അതുകൊണ്ട് പലിശനിരക്കില്‍ ഒറ്റനോട്ടത്തില്‍ തോന്നുന്ന ആകര്‍ഷണീയത സ്ഥായിയല്ല. പതിറ്റാണ്ടുകള്‍ നീണ്ടുനില്‍ക്കുന്ന തിരിച്ചടവുകാലത്ത് മുതലും പലിശയുമായി ബാധ്യത അതിഭീമമായി മാറില്ലേ? നമുക്ക് അനുവദിച്ചെന്ന് പറയപ്പെടുന്ന പലിശനിരക്കായ 0.1 ശതമാനം തന്നെ ജപ്പാനിലെയും പല യൂറോപ്യന്‍ രാജ്യങ്ങളിലെയും ആഭ്യന്തരകമ്പോളത്തില്‍ നിലവിലുള്ള നിരക്കിന്റെ പല മടങ്ങാണ്. മാത്രമല്ല, വായ്പയുടെ 30 ശതമാനം ജപ്പാനില്‍നിന്നുള്ള സാമഗ്രികള്‍ വാങ്ങണമെന്നും അതുകൊണ്ടാണ് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ പദ്ധതി തീരുമാനിച്ചതെന്നുമുള്ള കെ-റെയില്‍ എം ഡിയുടെ വെളിപ്പെടുത്തല്‍ അത്യന്തം ആശങ്കജനകമാണ്. വായ്പയുടെ ബാധ്യതക്കോളത്തില്‍ ഇതെല്ലാം രേഖപ്പെടുത്തണം. അപ്പോള്‍ മാത്രമേ, കണക്ക് പൂര്‍ത്തിയാകൂ. സമാനമായ നിലയില്‍ ആഗോളമൂലധനശക്തികള്‍ നല്‍കിയ ‘ഉദാരവായ്പകളില്‍’ വികസനം കൊതിച്ച പല മൂന്നാം ലോകരാജ്യങ്ങളും കടക്കെണിയില്‍പ്പെട്ടു തകര്‍ന്നതുകൂടി ചേര്‍ത്ത് വായിക്കാവുന്നതാണ്.
അങ്ങനെ വിഭാവനം ചെയ്യപ്പെടുന്ന സമൂഹത്തില്‍ ഉണ്ടാക്കുന്ന ഉല്‍പ്പന്നങ്ങളുടെ/ചരക്കിന്റെ കടത്തിനും തൊഴിലിടങ്ങളിലേക്കുള്ള യാത്രകള്‍ക്കും ജനങ്ങളുടെ മറ്റ് സാമൂഹ്യ സാംസ്‌കാരിക ആവശ്യങ്ങള്‍ക്കും ഉതകുന്ന ഒരു ഗതാഗതനയം ആദ്യം ആസൂത്രണം ചെയ്യണം. അവിടെ റെയില്‍, റോഡ്, വായു, ജല ഗതാഗത സാദ്ധ്യതകള്‍ സമഗ്രമായി പരിശോധിക്കപ്പെടുകയും മുന്‍ഗണന പാലിക്കപ്പെടുകയും വേണം. തുടര്‍ന്നും അനുഗുണമെന്നു തോന്നുന്ന പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക, സാമൂഹ്യ, പാരിസ്ഥിതിക ഗുണ-ദോഷങ്ങള്‍ ആഴത്തില്‍ പഠിക്കണം. അതിനായി വിവിധ മേഖലകളിലെ വിദഗ്ധരെ അണിനിരത്തണം. പാടാന്‍ റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍ ജനകീയ ചര്‍ച്ചക്ക് വിധേയമാക്കണം. അതിന്റെ അടിസ്ഥാനനത്തില്‍ ആവശ്യമായ ഭേദഗതിയോടെ മുന്നോട്ടു പോകാം. അനുഗുണമല്ലെന്ന് കണ്ടാല്‍ ഉപേക്ഷിക്കാം.
അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ തീവണ്ടിയില്‍ സഞ്ചരിക്കും എന്ന് കെ-റെയില്‍ അധികൃതര്‍ കരുതുന്ന യാത്രക്കാരില്‍ നിലവിലെ സാധാരണക്കാരായ തീവണ്ടിയാത്രക്കാരോ ബസ് യാത്രക്കാരോയില്ല എന്നതു ഈ പദ്ധതി ആര്‍ക്കുവേണ്ടിയാണ് എന്ന സംശയം ബലപ്പെടുത്തുന്നുണ്ട്. അതായത്, പൊതുപണം ഉപയോഗിച്ചു ഒരു ചെറുന്യൂനപക്ഷം വരുന്ന ധനികര്‍ക്ക് അതിവേഗയാത്ര തരമാക്കിക്കൊടുക്കാനുള്ള തത്രപ്പാടിന് കേരളത്തെപ്പോലെ അതിഗുരുതരമായ സാമ്പത്തികപ്രതിസന്ധിയില്‍ വലയുന്ന ഒരുസംസ്ഥാനം തലവെച്ചുകൊടുക്കണോ എന്നത് ചെറിയ പ്രശ്‌നമല്ല. കെ-റെയില്‍ കണക്കാക്കുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണംതന്നെ പെരുപ്പിച്ചുകാട്ടുന്നതാണെന്ന് കരുതാം. ഇതിനേക്കാള്‍ വളരെയേറെ ജനവാസമുള്ള മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് അതിവേഗ തീവണ്ടിപ്പാതയില്‍ കണക്കാക്കുന്നയാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തേക്കാള്‍ വളരെയധികം യാത്രക്കാര്‍ കെ-റെയിലില്‍ കയറുമെന്ന് മതിപ്പാക്കുന്നത് യാഥാര്‍ത്ഥ്യവുമായിപൊരുത്തപ്പെടുന്നില്ല. ഇപ്പോള്‍ കാസര്‍കോഡിനും തിരുവനന്തപുരത്തിനുമിടക്ക് സഞ്ചരിക്കുന്നവരില്‍ അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ തീവണ്ടിയിലേക്ക് മാറുന്നവരുടെ എണ്ണം സംബന്ധിച്ച തര്‍ക്കം മാറ്റിവെച്ചാലും പ്രശ്‌നം അവസാനിക്കുന്നില്ല.
അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ തീവണ്ടിയുടെ വേഗത, ഇപ്പോള്‍ പലവിധേന യാത്രചെയ്യുന്ന എത്രപേര്‍ക്ക് സാമ്പത്തിക നേട്ടങ്ങളിലേക്ക് പരിവര്‍ത്തനം ചെയ്യപ്പെടും എന്നുകൂടി കണക്കാക്കണം. അതായത്, അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ തീവണ്ടിയിലേക്ക് മാറും എന്ന് കരുതുന്ന യാത്രക്കാര്‍ ഇപ്പോള്‍ എന്താവശ്യങ്ങള്‍ക്കാണ് ഈ ദൂരത്തിനിടയില്‍ സഞ്ചരിക്കുന്നത് എന്നതാണ് പ്രശ്‌നം. എറണാകുളത്ത് നിന്നോ കോഴിക്കോട് നിന്നോ തിരുവനന്തപുരത്ത് സെക്രട്ടേറിയറ്റില്‍ പോകുന്നയാളുടെയോ, ബന്ധുവീട്ടില്‍ പോകുന്നയാളുടെയോ, തന്റെ കച്ചവട ആവശ്യങ്ങള്‍ക്ക് പോകുന്നയാളുടെയോ യാത്രാസമയത്തില്‍ കുറച്ചു മണിക്കൂറുകള്‍ ലാഭിക്കുന്നതിനുവേണ്ടി സംസ്ഥാനത്തിന് ഇത്തരമൊരു വലിയ സാമ്പത്തിക ബാധ്യത ഏറ്റെടുക്കാന്‍ വയ്യ. അവരുടെ യാത്രാസമയലാഭം പൊതുസമ്പദ് വ്യവസ്ഥയില്‍ ഗണ്യമായ മാറ്റങ്ങളുണ്ടാക്കുന്നുവെങ്കില്‍ മാത്രമേ മുതലാളിത്തവ്യവസ്ഥ മാനദണ്ഡങ്ങള്‍ വെച്ചുപോലും അതൊരു നിക്ഷേപസാധ്യതയുടെ അടുത്ത്‌നില്‍ക്കുന്നത്. അത്തരത്തിലൊരു പഠനം കെ-റെയില്‍ നടത്തിയിട്ടുമില്ല. ഇനി അഥവാ, ഉണ്ടെങ്കില്‍ ജനങ്ങള്‍ക്ക് മുന്നില്‍ നല്‍കിയിട്ടുമില്ല.
നിലവിലുള്ള തൊഴില്‍കേന്ദ്രങ്ങള്‍, പണിശാലകള്‍, സേവനമേഖല-സ്ഥാപനങ്ങള്‍ എന്നിവയിലേക്കൊക്കെയായി യാത്രചെയ്യുന്നവരുടെ കണക്കെടുത്താലും ഇത്രയും ഭീമമായൊരു നിക്ഷേപത്തെ താങ്ങിനിര്‍ത്താനോ ന്യായീകരിക്കാനോ അത് പ്രാപ്തമല്ല. അത് കെ-റെയില്‍ അധികൃതര്‍ക്കും അറിയാം. അതുകൊണ്ടായിരിക്കാം ഈ പാത ഭാവിയുടെ ഗതാഗത, വികസന ആവശ്യങ്ങളെ മുന്നില്‍ക്കണ്ടുകൊണ്ടാണെന്ന് പറയുന്നത്. അത്തരത്തില്‍ ദീര്‍ഘവീക്ഷണത്തോടുകൂടിയ പദ്ധതികള്‍ ഒരു രാജ്യത്തുണ്ടാകുന്നത് അസാധാരണമോ അസ്വാഭാവികമോ അല്ല. എന്നാല്‍, അത് കാര്യകാരണസഹിതം പൊതുസമൂഹത്തെ ബോധ്യപ്പെടുത്തണം. നിലവില്‍ നേരെ തിരിച്ചാണ് അവസ്ഥ.
നിലവിലുള്ള റോഡുകളുടെ മെച്ചപ്പെടല്‍, അതുപോലെ കെ-റെയില്‍ ഇതര യാത്രാസംവിധാനങ്ങളിലെ നിരക്കും ടോള്‍നിരക്കും കാര്യമായി ഉയരാത്തതും ഫലത്തില്‍ കെ-റെയിലിന്റെ സില്‍വര്‍ ലൈനിന്റെ പ്രതീക്ഷിത വരുമാനത്തെ പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുന്ന ഘടകങ്ങള്‍ ആണെന്ന് വിശദമായ പദ്ധതിരേഖയുടെ പുറത്തുവിട്ട ഭാഗങ്ങള്‍ തന്നെ ആശങ്ക രേഖപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. പൊതുവില്‍ ആ പ്രശ്നത്തെ അതിജീവിക്കുമെന്ന് രേഖയില്‍ത്തന്നെ പറയുന്നുണ്ടെങ്കിലും, വിവിധ ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളെ ഒന്നാകെ കണ്ടുള്ള സമഗ്രമായ ആസൂത്രണത്തിന്റെ അഭാവം ഇതില്‍ പ്രതിഫലിക്കുന്നുണ്ട്.
എന്തായിരിക്കും ഇനി വരാന്‍ പോകുന്ന അതിവേഗയാത്രക്കാരുടെ യാത്രാസ്വഭാവം? എങ്ങോട്ടായിരിക്കും അവര്‍ ഇത്ര വേഗത്തില്‍ സഞ്ചരിച്ച് ചെന്നെത്തുക? എന്ത് തരത്തിലുള്ള സ്ഥാപനങ്ങളായിരിക്കും ഈ യാത്രക്കാര്‍ക്കായി ഉണ്ടാവുക? ഇതെല്ലാം ഉത്തരം കിട്ടേണ്ട സംഗതികളാണ്. അത്തരത്തിലുള്ള സാമ്പത്തിക സ്രോതസുകളുടെ വികസനം എങ്ങനെയുണ്ടാകും എന്നാണ് കരുതുന്നത്? വാസ്തവത്തില്‍, അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ തീവണ്ടിയിലെ സ്വപ്‌നയാത്ര വില്‍ക്കുന്നവര്‍ക്ക് ഇതിനെക്കുറിച്ച് ഒരു പരിപാടിയുമില്ല. പകരം, പുതിയ തീവണ്ടിപ്പാതയിലെ സ്റ്റേഷനുകള്‍ക്ക് ചുറ്റുമായി ഭൂവിനിയോഗത്തിന്റെ വ്യാപാരസാദ്ധ്യതകള്‍ കണ്ടെത്താമെന്നാണ് അവര്‍ കാണുന്നത്. അതൊരു വരുമാനസാധ്യതയായി പറയുന്നുമുണ്ട്.
ലാഭകരമായ രീതിയില്‍ നടത്തിക്കൊണ്ടുപോകാന്‍ കഴിയുന്ന ഒന്നല്ല പൊതുവില്‍ അതിവേഗ തീവണ്ടികള്‍. ഇറ്റലിയില്‍ തുടക്കത്തില്‍ പിപിപി (Pulbic Private Partnership) ആയി ഇത് നിര്‍മ്മാണം തുടങ്ങിയെങ്കിലും വളരെവേഗം പൊതുമേഖലയിലേക്ക് മാറ്റേണ്ടി വരികയായിരുന്നു. വലിയ തോതില്‍ സാമ്പത്തിക ചെലവുണ്ടാക്കിയപ്പോള്‍ തായ്‌വാനിലും ഇതു തന്നെയാണ് സംഭവിച്ചത്. സാമാന്യം മോശമല്ലാത്ത വ്യാവസായികവത്കരണവും ആര്‍ജ്ജിത സമ്പത്തുമുള്ള രാജ്യങ്ങളില്‍പ്പോലും ഇതാണ് അവസ്ഥ. ജപ്പാനില്‍ തന്നെ സര്‍ക്കാര്‍ സബ്‌സിഡി ധാരാളമായി നല്‍കുന്നുമുണ്ട്. ചൈനയിലാണ് ഇപ്പോള്‍ ഏറ്റവും വേഗത്തില്‍ അതിവേഗ തീവണ്ടിപ്പാതകള്‍ നിര്‍മ്മിക്കുന്നത്. ചൈനയെപ്പോലൊരു രാജ്യത്ത് ഒരു കേന്ദ്രീകൃത ആസൂത്രണത്തിന്റെ ഭാഗമായുള്ള പൊതുഗതാഗത പദ്ധതിയിലാണ് ഇതൊക്കെ നടക്കുന്നത്. മാത്രവുമല്ല, അടുത്തുതന്നെ അമേരിക്കയെ പിന്തള്ളി ലോകത്തെ ഏറ്റവും വലിയ സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയാകാന്‍ പോകുന്ന ഒരു രാജ്യമാണത്. ശമ്പളം കൊടുക്കാന്‍പോലും കടം വാങ്ങുന്ന കേരളം പിന്തുടരേണ്ട മാതൃക അതല്ല. അതിവേഗ തീവണ്ടി വന്നാല്‍ വികസനഗതിവേഗം താനേകൂടും എന്നുള്ളതൊക്കെ ആഗ്രഹങ്ങള്‍ മാത്രമാണ്.
മുതലാളിത്ത സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയില്‍ പണംചെലവാക്കുന്നതിന്റെ ഒരു യുക്തി, പണത്തെ കെട്ടിക്കിടക്കാന്‍ അനുവദിക്കാതിരിക്കുക എന്നതാണ്. കുമിഞ്ഞുകൂടുന്ന വിദേശനാണയനിക്ഷേപം ഒരുഘട്ടം കഴിഞ്ഞാല്‍ സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയുടെ ചലനത്തെ നിര്‍ജ്ജീവമാക്കും. അതുകൊണ്ട് ആ പണത്തിന്റെ വിനിയോഗം നടത്തിയേ മതിയാകൂ. വാസ്തവത്തില്‍ മുതലാളിത്തത്തിന്റെ ഒരു പ്രതിസന്ധിയാണിത്. കുമിഞ്ഞുകൂടുന്നപണം ചെലവഴിക്കാന്‍ ഖത്തര്‍ നാനാവിധത്തിലുള്ള കൂറ്റന്‍ നിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളിലാണ് ഏര്‍പ്പെട്ടത്. ചൈനയിലെ നിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളില്‍ ഒരു ഭാഗത്ത് ഈയൊരു മുതലാളിത്ത യുക്തിയുണ്ട്. അഥവാ, ഒഴിവാക്കാനാകാത്ത സമ്മര്‍ദ്ദമുണ്ട്.
സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ തീവണ്ടിസ്റ്റേഷനുകളുടെ സമീപമുള്ള ഭൂമിയെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയ വികസനം എങ്ങനെയായിരിക്കും എന്നത് വളരെ കാതലായ പ്രശ്‌നമാണ്. കാരണം, അത് ഈ പദ്ധതിയുടെ വരുമാന മാതൃകയേയും ഒപ്പംതന്നെ അതിന്റെ അനുബന്ധ വികസനത്തെയുമാണ് കുറിക്കുന്നത്. ഈ ഭൂമി കൃഷിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഒരു കാര്യത്തിനുമല്ല ഉപയോഗിക്കാന്‍ പോകുന്നതെന്നു സംശയമില്ലാതെ പറയാന്‍ കഴിയും. അപ്പോള്‍ അനുബന്ധവികസനത്തിനു കണ്ടുവെച്ചിരിക്കുന്ന ഭൂമിയില്‍ (ആ ഭൂമിയുടെ തരം എന്താണെന്ന് സംബന്ധിച്ച വിശദമായ റിപ്പോര്‍ട്ട് പൊതുമണ്ഡലത്തില്‍ ഇതുവരെ നല്‍കിയിട്ടില്ല) വരുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത് വന്‍കിട പാര്‍പ്പിട സമുച്ഛയങ്ങള്‍, ഷോപ്പിംഗ്മാളുകള്‍ തുടങ്ങിയവയൊക്കെയാകും എന്ന് കരുതാം.
ഇനി ഇത്തരത്തില്‍ വികസിക്കുന്ന പുതുവികസിത പ്രദേശങ്ങളുണ്ടാക്കുന്ന വരുമാനമാതൃകാ സംരഭങ്ങള്‍ നടന്നാല്‍തന്നെ, ഒരു നിര്‍ജ്ജീവ സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയാണ് ഉണ്ടാവുക. യാതൊരുവിധ ഉത്പാദനപ്രക്രിയയും അതിലില്ല. ഭൂമിവില ഉയര്‍ത്തുക എന്ന ഒരു കുമിള സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ മാത്രമാണ് അതുണ്ടാക്കുക. ഒപ്പം കടുത്ത അസമത്വവും. ധനികര്‍ക്ക് മാത്രം പ്രാപ്യമായ ഒരു തീവണ്ടി, അതിനുചുറ്റും അവര്‍ക്കു മാത്രം പ്രാപ്യമായ പാര്‍പ്പിടസമുച്ചയങ്ങള്‍, വിനോദശാലകള്‍, കച്ചവടസ്ഥാപനങ്ങള്‍. ആ പദ്ധതി കെട്ടി ഉയര്‍ത്തുന്നത് മഹാഭൂരിപക്ഷം ജനങ്ങളുടെ പണം കൊണ്ടാണെന്ന് പറയുന്നതു കൂടിയാണ് അഭിലഷണീയമായ വികസനത്തിന്റെ രാഷ്ട്രീയം.
ജപ്പാനില്‍ അതിവേഗ തീവണ്ടിപ്പാത തുടങ്ങിയത് 1963ലാണ്. ടോക്കിയോ-ഒസാക്കപാ തയില്‍ ഷിങ്കന്‍സണ്‍ (Shinkansen) എന്ന അതിവേഗ തീവണ്ടി ഓടിത്തുടങ്ങുമ്പോള്‍ മൂക്കുമുട്ടെ കടം കയറിനില്‍ക്കുന്ന ഒരു സമ്പദ്വ്യവസ്ഥയായിരുന്നില്ല ജപ്പാന്റേത്. എന്നിട്ടും അതിന്റെ വരുമാന സ്രോതസുകളിലൊന്ന് ഭൂവിനിയോഗമായിരുന്നു. ഇതത്ര അനുകരണീയമായ മാതൃകയല്ല എന്ന് ജപ്പാന്റെ സാമ്പത്തികചരിത്രം നോക്കിയാല്‍ മനസിലാകും. ലോകത്തേറ്റവും കൂടുതല്‍ ഭൂമി വിലയുള്ള സ്ഥലങ്ങളിലൊന്നാണ് ജപ്പാന്‍. നഗരകേന്ദ്രീകൃതമായ ജനവാസം ഗ്രാമീണ മേഖലകളിലേക്കുള്ള യാത്രാസൗകര്യങ്ങള്‍ കുറഞ്ഞുപോകുന്നതിലേക്ക് നയിച്ചു. താരതമ്യേന വലിയൊരു തൊഴില്‍സേന ജപ്പാനില്‍ അക്കാലത്തുതന്നെ യാത്രക്കാരായി ഉണ്ടായിരുന്നു. അതായത് കേരളത്തിലെപ്പോലെ അതിശുഷ്‌കമായ സഞ്ചാര സാന്ദ്രതയുള്ള ഒരു സ്ഥലവുമായിരുന്നില്ല ജപ്പാന്‍. ഈ പാത മുഴുവന്‍ നിര്‍മ്മിച്ചതും വികസിപ്പിച്ചെടുത്തതും പൊതുപണം ഉപയോഗിച്ചയിരുന്നു. എന്നിട്ടും 1987ല്‍ ഏഴു കമ്പനികളാക്കി വിഭജിച്ചുകൊണ്ട് റെയില്‍വേ സ്വകാര്യവത്കരിക്കുകയാണ് ജപ്പാന്‍ ചെയ്തത്.
ഭൂമിക്കേറ്റവും കൂടുതല്‍ വിലയുള്ള പ്രദേശങ്ങളിലൊന്നായ ജപ്പാനില്‍ സ്വകാര്യവത്കരണത്തിനുശേഷം അവര്‍ ചെയ്തത് കൈവശമുള്ള ഭൂമി മറ്റു വ്യാപാരാവശ്യങ്ങള്‍ക്കായി വില്‍ക്കുകയോ വിനിയോഗിക്കുകയോ ആയിരുന്നു. മറ്റൊന്നുകൂടി സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണത്തിനുശേഷം അവിടെ സംഭവിച്ചു. രണ്ടുലക്ഷം തൊഴിലാളികളെ വെട്ടിക്കുറച്ചു. അതായത്, പൊതുമേഖലാസ്ഥാപനങ്ങള്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ചെലവില്‍ പടുത്തുയര്‍ത്തുകയും ശേഷം സ്വകാര്യമേഖലക്ക് കൈമാറുകയും ചെയ്യുമ്പോള്‍ ഉണ്ടാകുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങളെല്ലാം അവിടെയുണ്ടായി. പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ ഒന്നിന് പിറകെ ഒന്നായി വിറ്റഴിക്കുന്ന ഇന്ത്യയില്‍, കെ-റെയിലിന്റെ ഭാവി എന്തായിരിക്കും എന്നത് അത്ര സങ്കീര്‍ണ്ണമായ ഒരൂഹമല്ല.
പാരിസ്ഥിതികാഘാതം
ആഗോളമൂലധനവ്യവസ്ഥ അതിജീവനത്തിനായി മനുഷ്യനെയും പ്രകൃതിയെയും കൂടുതല്‍ കൂടുതല്‍ ചൂഷണം ചെയ്യുകയാണ്. അതിനനുയോജ്യമായി നിയമങ്ങളും ചട്ടങ്ങളും മാറ്റിയെഴുതപ്പെടുകയാണ്. നിക്ഷേപ സൗഹൃദത്തിനും ‘ഈസ് ഓഫ് ഡൂയിങ് ബിസിനസ്സിനുമായി’ എടുക്കുന്ന നടപടികള്‍ പലപ്പോഴും തിരിഞ്ഞുകൊത്തുകയാണ്. ആസൂത്രണം ചെയ്യുന്നതും ഏറ്റെടുക്കുന്നതുമായ സൂക്ഷ്മവും സ്ഥൂലവുമായ വികസനപദ്ധതികളുടെ സാധ്യതപഠനം സമഗ്രതയില്‍ നടത്തുന്ന രീതിക്ക് വേരോട്ടം ആയിട്ടുമില്ല. അങ്ങനെയിരിക്കെയാണ് റെയില്‍വേ പോലുള്ള വന്‍പദ്ധതികള്‍ക്ക് പാരിസ്ഥിതിക അനുമതിയേ ആവശ്യമില്ലെന്ന നിയമമൊക്കെ വരുന്നത്. അത്തരം നിയമങ്ങളെ കൂട്ടുപിടിച്ച് കെ-റെയിലിന്റെ പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനവും വിലയിരുത്തലുമൊക്കെ ലഘൂകരിക്കുന്ന രീതി, സാങ്കേതികമായി ചിലപ്പോള്‍ സ്ഥിരീകരിക്കപ്പെടാം. പക്ഷെ, രാഷ്ട്രീയമായി ഗുരുതരവീഴ്ചയായി തുടരും. കേരളത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക അവബോധ-രൂപപ്പെടലിന് പഴക്കമുണ്ടെങ്കിലും, പൊതുബോധം കാലാനുസൃതമായി വളര്ന്നുണ്ടെന്ന് കരുതാന്‍ കഴിയുന്നില്ല. പ്രകൃതിയും പരിസ്ഥിതിയും ചിത്രീകരിക്കാന്‍ ഇപ്പോഴും മിക്കവാറും അവലംബിക്കുന്നത് പശ്ചിമഘട്ടത്തെ മലകളെയും അവക്കിടയില്‍ ഒഴുകുന്ന അരുവികളെയും തന്നെയാണ്. കാര്‍ബണ്‍ മുഴുവന്‍ വലിച്ചെടുക്കുന്നതും ഓക്‌സിജന്‍ ആകെ നല്‍കുന്നതും മരങ്ങളാണെന്ന ധാരണയ്ക്ക് നല്ല ആള്‍ബലമുണ്ട്. പച്ചപ്പില്ലാതെ നീണ്ടുകിടക്കുന്ന കടല്‍ത്തീരത്തിനും, അതിന് താഴെ ചതുപ്പും ചെറുകുന്നുകളും പുല്‍മേടുകളും നെല്‍പ്പാടങ്ങളും വെള്ളക്കെട്ടും കണ്ടലും, മറ്റ് തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങളും ചെളിയും ഇടനാട്ടിലെയും തീരപ്രദേശത്തെയും വൈവിധ്യമേറിയ ഭൂപ്രദേശങ്ങള്‍ക്ക് വേണ്ടത്ര പാരിസ്ഥിതിക മൂല്യം പൊതുസമൂഹം പൊതുവില്‍ കൊടുക്കാറില്ല. സത്യത്തില്‍ തെക്കു-വടക്ക് ഒരു തുണ്ടുഭൂമിപോലെ നീണ്ടുകിടക്കുന്ന, കിഴക്കു-പടിഞ്ഞാറ് യാത്ര രണ്ടോ മൂന്നോ മണിക്കൂറില്‍ പൂര്‍ത്തീകരിക്കാവുന്നതുമായ സംസ്ഥാനമാകെത്തന്നെ ദുര്‍ബലമായ ഒരു സ്ഥൂല ആവാസവ്യവസ്ഥയാണ്.
ജനവാസത്തെയും ജീവസന്ധാരണത്തെയും ആഗോളതാപനവും കാലാവസ്ഥാമാറ്റവും പ്രകൃതിപ്രതിഭാസങ്ങളും സാരമായി ബാധിക്കുകയാണ്. 2018-ലെ വെള്ളപൊക്കത്തില്‍ കേരളത്തിന് നഷ്ട്ടപ്പെട്ടത് 500 വിലപ്പെട്ട ജീവനുകളും 20,000-കോടി രൂപയുമായിരുന്നു. പുനര്‍നിര്‍മ്മാണം വിചാരിച്ചപോലെ മുന്നോട്ടുപോയതുമില്ല. ഇന്ത്യന്‍ മഹാസമുദ്രവും അറബിക്കടലും ഏറ്റവും കലുഷിതമായ സമുദ്രമേഖലയായിട്ടുണ്ട്. അറബിക്കടലിലെ ന്യുനമര്‍ദവും വര്‍ധിച്ചുവരുന്ന ചുഴലിക്കാറ്റും പശ്ചിമഘട്ടത്തിലും ഇടനാട്ടിലുമുണ്ടാകുന്ന അതിതീവ്രമഴയും കൂടുതല്‍ ജാഗ്രത ആവശ്യപ്പെടുന്ന ഘടകങ്ങളാണ്. പ്രത്യാഘാതങ്ങളുടെ തോത് ജനങ്ങളിലും പ്രകൃതിയിലും ദേശ, കാല, പരിസ്ഥിതിയനുസരിച്ച് വ്യത്യസ്തമാകും. സാമൂഹ്യമായും സാമ്പത്തികമായും പിന്നില്‍ നില്‍ക്കുന്നവര്‍ ആദ്യം പുറന്തള്ളപ്പെടും. ‘എങ്ങനെയും വികസനം വരട്ടെ’ എന്ന് ഇപ്പോള്‍ മോഹിക്കുന്ന മധ്യവര്‍ഗ്ഗവും പിന്നാലെ ബലഹീനരാകും. ദുരന്തകാലത്തെ അതിജീവനശ്രമങ്ങള്‍ മാത്രം പോരാ, സമഗ്രമായദീര്‍ഘകാല പദ്ധതികള്‍ വേണം.
ഈ ആശങ്കാജനകമായ ഈ സാഹചര്യം കൂടുതല്‍ കൂടുതല്‍ ജാഗ്രത ആവശ്യപ്പെടുന്നുണ്ട്. കുന്നുകളും കണ്ടലും നെല്‍പ്പാടങ്ങളും മറ്റ് തണ്ണീര്‍തടങ്ങളുമെല്ലാം അടങ്ങുന്ന സുപ്രധാനവും ദുര്‍ബലവുമായ ഇടനാട്, തീരപ്രദേശ മേഖലയിലൂടെയാണ് കേരളത്തിന്റെ തെക്ക്-വടക്ക് ഏതാണ്ട് മുഴുനീളെ കടന്നുപോകുന്ന റെയില്‍ വരുന്നത്. അത് നാം കണ്ടുശീലിച്ച റെയിലല്ല. പാതയുടെ ഭൂരിഭാഗവും 6-7 മീറ്റര്‍ ഉയരത്തില്‍, അതായത്, മൂന്ന് മുതല്‍ ആറാള്‍ ഉയരത്തില്‍ 15-25 മീറ്റര്‍ അകലത്തില്‍ രണ്ട് ഭിത്തികള്‍ കെട്ടി അതിനകം മണ്ണും മറ്റുമിട്ട് നിറച്ചു അതിനു മുകളിലാണ് പാത വരുന്നത്. പശ്ചിമഘട്ടത്തില്‍ തുടങ്ങി പടിഞ്ഞാറോട്ട് അറബിക്കടലിലേക്ക് ചരിഞ്ഞ പ്രതലത്തിലൂടെ ഒഴുകിയിറങ്ങുന്ന നദികള്‍ വലിയ പുഴകളെയും, അരുവിയായും, ചാലുകളായും ഇതൊന്നുമല്ലാതെ പരന്ന് അരിച്ചിറങ്ങിയും കടന്നുപോകുമ്പോള്‍ കിട്ടുന്ന വെള്ളവും എക്കളുമൊക്കെയാണ് കേരളത്തിന്റെ സമൃദ്ധി. ആ സമൃദ്ധി നമുക്ക് നിലനില്‍പ്പിന് ഇനിയും വേണം. എന്നാല്‍, ഈ ഒഴുക്കിനുണ്ടാകുന്ന തടസ്സം ഉളവാക്കുന്ന ദുരന്തങ്ങള്‍ കൂടെകൂടെ ഏറ്റുവാങ്ങാനുള്ള ശേഷി നമുക്കില്ല താനും. അര കിലോമീറ്ററിന് നല്‍കുന്ന ഒരു അടിപ്പാതയില്‍ നീരൊഴുക്ക് പ്രശനം പരിഹരിക്കുമോ? ഏതാണ്ട് 300 കിലോമീറ്റര്‍ നീളമുള്ള ഈ വലിയ മതില്‍ നിറക്കപ്പെടുന്ന മണ്ണും കല്ലും മറ്റും എവിടെനിന്ന് കൊണ്ടുവരും? താരതമ്യേന ചെറിയ വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതികാവശ്യമായ കല്ലിനായി സംസ്ഥാനത്തും പുറത്തുമായി നാം നടത്തുന്ന ശ്രമം വിജയിക്കുന്നില്ലെന്ന് ഓര്‍ക്കണം. ഇത്തരം ആശങ്കകളെ വസ്തുനിഷ്ഠമായും ശാസ്ത്രീയമായും പരിശോധിച്ചിട്ടില്ല.
ജനവാസത്തെയും ജീവസന്ധാരണത്തെയും ആഗോളതാപനവും കാലാവസ്ഥാമാറ്റവും പ്രകൃതിപ്രതിഭാസങ്ങളും സാരമായി ബാധിക്കുകയാണ്. 2018-ലെ വെള്ളപൊക്കത്തില്‍ കേരളത്തിന് നഷ്ട്ടപ്പെട്ടത് 500 വിലപ്പെട്ട ജീവനുകളും 20,000-കോടി രൂപയുമായിരുന്നു. പുനര്‍നിര്‍മ്മാണം വിചാരിച്ചപോലെ മുന്നോട്ടുപോയതുമില്ല. ഇന്ത്യന്‍ മഹാസമുദ്രവും അറബിക്കടലും ഏറ്റവും കലുഷിതമായ സമുദ്രമേഖലയായിട്ടുണ്ട്. അറബിക്കടലിലെ ന്യുനമര്‍ദവും വര്‍ധിച്ചുവരുന്ന ചുഴലിക്കാറ്റും പശ്ചിമഘട്ടത്തിലും ഇടനാട്ടിലുമുണ്ടാകുന്ന അതിതീവ്രമഴയും കൂടുതല്‍ ജാഗ്രത ആവശ്യപ്പെടുന്ന ഘടകങ്ങളാണ്. പ്രത്യാഘാതങ്ങളുടെ തോത് ജനങ്ങളിലും പ്രകൃതിയിലും ദേശ, കാല, പരിസ്ഥിതിയനുസരിച്ച് വ്യത്യസ്തമാകും. സാമൂഹ്യമായും സാമ്പത്തികമായും പിന്നില്‍ നില്‍ക്കുന്നവര്‍ ആദ്യം പുറന്തള്ളപ്പെടും. ‘എങ്ങനെയും വികസനം വരട്ടെ’ എന്ന് ഇപ്പോള്‍ മോഹിക്കുന്ന മധ്യവര്‍ഗ്ഗവും പിന്നാലെ ബലഹീനരാകും. ദുരന്തകാലത്തെ അതിജീവനശ്രമങ്ങള്‍ മാത്രം പോരാ, സമഗ്രമായദീര്‍ഘകാല പദ്ധതികള്‍ വേണം.
കാലാവസ്ഥാമാറ്റം മൂലം മുന്‍പ് ഒരു പദ്ധതിയുടെ പാരിസ്ഥിതിക പഠനത്തിന് വേണ്ടിവന്നതിനേക്കാള്‍ എത്രയോ കൂടിയ ജാഗ്രതയും സൂക്ഷ്മതയും ഇന്ന് അതേ പദ്ധതിക്ക് വേണ്ടിവരും. പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണത്തിനുള്ള പൊതുനിയമങ്ങളും സവിശേഷനിയമങ്ങളും ചട്ടങ്ങളും വേണ്ടവണ്ണം പ്രയോജനപ്പെടുത്തുന്നില്ലെന്നു മാത്രമല്ല, നിലവിലുള്ളവയില്‍തന്നെ കാലാകാലങ്ങളില്‍ വെള്ളം ചേര്‍ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഈ സമയത്താണ് കേരളത്തിന്റെ തെക്കു വടക്ക് വലിയ നിര്‍മ്മിതി വേണ്ടിവരുന്ന അര്‍ദ്ധഅതിവേഗ തീവണ്ടിപ്പാത സമഗ്രമായ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനം പോലും നടത്താതെ പ്രാരംഭ പ്രവര്‍ത്തനത്തിലേക്ക് പ്രവേശിക്കുന്നത്. വലിയ ബഹുജന സമ്മര്‍ദ്ധമുണ്ടായപ്പോള്‍ (വായ്പ നല്‍കുന്ന ഏജന്‍സി പിന്നീട് ആവശ്യപ്പെട്ടതുകൊണ്ടാണെന്നും പറയുന്നുണ്ട്) പഠനത്തിന് ഒരു ഏജന്‍സിയെ ചുമതലപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഒരു വര്‍ഷം കഴിഞ്ഞേ പഠനം പുറത്തുവരൂ. പക്ഷെ, ഡിപിആറും സമഗ്ര ഇഐഎയും പൊതുസമക്ഷം ലഭ്യമാക്കി ചര്‍ച്ച ചെയ്തതിനു ശേഷമേ പ്രവര്‍ത്തനം തുടരാവൂ എന്ന ആവശ്യം പോലും നിരാകരിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു.
ഇതിനുപുറമേ സ്റ്റേഷനുകളെ ചുറ്റിപ്പറ്റി ഉണ്ടാകാന്‍ പോകുന്ന നിര്‍മ്മിതികള്‍ എത്രത്തോളം കരണീയമാകുമെന്നും പരിശോധിക്കേണ്ടതാണ. നിലവില്‍ ആള്‍ത്താമസമില്ലാതെ ഏതാണ്ട് 15 ലക്ഷം വീടുകളാണ് ഒഴിഞ്ഞുകിടക്കുന്നത്. വീടുകള്‍ പാര്‍ക്കാനല്ല നിക്ഷേപമാണ് എന്ന മട്ടില്‍ വാങ്ങിയിടുന്ന പ്രവണത കേരളത്തിനു താങ്ങാനാവില്ല. കെട്ടിട നിര്‍മാണത്തിന്റെ കാര്‍ബണ്‍പാദമുദ്ര (carbon footprint) യും നമുക്കു അവഗണിക്കാന്‍ കഴിയുന്ന ഒന്നല്ല. മാത്രവുമല്ല, കെട്ടിടനിര്‍മാണത്തിനുപയോഗിക്കുന്ന പ്രാഥമിക പ്രകൃതിവിഭവങ്ങള്‍ പുനഃസ്ഥാപിക്കാന്‍ കഴിയാത്ത വിധത്തില്‍ നശിപ്പിച്ചുകൊണ്ടാണ് ഇതിനുവേണ്ടി ഉപയോഗിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ പരിമിതമായ ഇത്തരം പ്രകൃതിവിഭവങ്ങള്‍ ഒരു കൂട്ടം ധനികരുടെ നിക്ഷേപ ആര്‍ത്തിയിലേക്ക് വെച്ചുകൊടുക്കാന്‍ ഒരു സമൂഹം എന്ന നിലയ്ക്ക് നമുക്കാവില്ല.
വലിയ പണിശാലകളൊന്നും ഉണ്ടാക്കാന്‍ കഴിയുന്ന തരത്തിലുള്ളതല്ല ഈ സ്റ്റേഷനുകള്‍ക്ക് ചുറ്റുമുള്ള ഭൂമിയും അതിലെ ജനവാസമേഖലകളും. സ്വാഭാവികമായും മേല്‍പ്പറഞ്ഞ രീതിയിലുള്ള ധനികപാര്‍പ്പിടങ്ങള്‍ക്കും വിനോദശാലകള്‍ക്കും വേണ്ടി സാധാരണ വരുമാനക്കാരായ ആളുകള്‍ വില്‍പ്പനസമ്മര്‍ദ്ദം നേരിടുകയും അവര്‍ ഒഴിഞ്ഞുപോകുന്ന സ്ഥലത്ത് ഇത്തരം’ഭൂമിവികസനം’ ഉയരുകയുംചെയ്യും. ഒഴിഞ്ഞുപോകുന്ന മനുഷ്യര്‍ എങ്ങോട്ടായിരിക്കും പോവുക? അവര്‍ കുറേക്കൂടി ഉള്‍പ്രദേശങ്ങളിലേക്കോ അല്ലെങ്കില്‍ നഗരപ്രാന്തങ്ങളിലേക്കോ ചേക്കേറും. ധനികവികസനത്തിന്റെ പിന്നാമ്പുറങ്ങളില്‍, കൂടുതല്‍ ഇടതിങ്ങിയ, അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങള്‍ക്ക് വേണ്ടിയും പരിമിതമായ വിഭവങ്ങള്‍ക്ക് വേണ്ടിയും മത്സരിക്കുന്ന ദരിദ്രരായ മഹാഭൂരിഭാഗത്തിന്റെ ദൃശ്യങ്ങള്‍ ലോകത്തെല്ലായിടത്തും ഇത്തരത്തിലാണ് ഉണ്ടാകുന്നത്.
Read more
ഇത്തരമൊരു പദ്ധതി കേരളത്തിനുണ്ടാക്കാവുന്ന ദുരന്തത്തെ അതിജീവിക്കാനുള്ള രാഷ്ട്രീയ ഇഛാശക്തി അന്ന് കേരളത്തിനുണ്ടാകുമോ എന്നതാണ് ഏറ്റവും ആശങ്കാജനകം. കേരളത്തിന്റെ ഊര്‍ജ്ജമേഖലയുടെ രക്ഷയ്‌ക്കെന്ന പേരില്‍ അവതരിപ്പിക്കപ്പെട്ട കുപ്രസിദ്ധമായ ‘എന്റോണ്‍’ പദ്ധതി ഇടതുപക്ഷത്തിന്റെ ജാഗ്രതകൊണ്ട് മാത്രമാണ് ഉപേക്ഷിക്കപ്പെട്ടത്. വികസനത്തെ തടയരുതെന്ന രാഷ്ട്രീയ, ബ്യുറോക്രാറ്റിക് വിലാപങ്ങള്‍ അന്നും ഉണ്ടായിരുന്നു. തുടര്‍ന്ന്, കോണ്‍ഗ്രസ്സും ബിജെപിയും ചേര്‍ന്ന് സ്വീകരിച്ച മഹാരാഷ്ട്രയില്‍ അതൊരു ദുരന്തമായതു കണ്ടവരാണ് നമ്മള്‍. കേരളത്തിലായിരുന്നുവെങ്കില്‍ അന്നത്തെ നിലക്ക് ഊര്‍ജ്ജമേഖല മാത്രമല്ല, കേരള സമ്പദ്വ്യവസ്ഥതന്നെ ആടിയുലയുമായിരുന്നു. അതിലും എത്രയോ ബൃഹത്താണ്, കേരള ബഡ്ജറ്റിനെ കവച്ചുവെക്കുന്ന, സില്‍വര്‍ലൈന്‍ ഉണ്ടാകുന്ന സാമ്പത്തിക തകര്‍ച്ച ഇടവരുത്തിയേക്കാവുന്ന രാഷ്ട്രീയ ശൂന്യതയില്‍ ഇവിടെ എന്താണ് തഴച്ചുവളരുക. മരത്തിനു മറഞ്ഞുനിന്ന് കാട് കാണാന്‍ കഴിയാത്തതിന്റെ ഫലമായി ‘കേരളത്തിന് ഇപ്പോള്‍ വേണ്ടത് ഇടതുസര്‍ക്കാരിനെ താഴെയിറക്കുകയാണെന്ന്’ കഴിഞ്ഞ നിയമസഭാതെരഞ്ഞെടുപ്പുവേളയില്‍ ‘സിദ്ധാന്തിച്ച’ ധാരയുടെ ഉല്‍ക്കണ്ഠയല്ലിത് (സത്യത്തില്‍ അത്തരമൊരു ഉല്‍ക്കണ്ഠ ഇല്ലെന്നതാണ് അവരുടെ ഏക ദൗര്‍ബല്യം). നവലിബറലിസം അണിഞ്ഞിരിക്കുന്ന ഉദാരതയുടെ ആടയാഭരണങ്ങള്‍ വലിച്ചെറിഞ്ഞു ഫാസിസത്തെ പുല്‍കുമ്പോള്‍ ചെറുത്തുനില്‍പ്പിന്റെ ഒരു തുരുത്തായി നില്ക്കാന്‍, ദേശീയതലത്തില്‍ ശക്തിപ്പെടേണ്ട ഫാസിസ്റ്റ്-വിരുദ്ധ മുന്നണിയുടെ ആവേശമായി വര്‍ത്തിക്കാന്‍ കേരളം ഉണ്ടാവണമെന്ന അതിരില്ലാത്ത ആഗ്രഹമാണ്.
