സിൽവർ ലൈൻ; പ്രാഥമിക അനുമതി ലഭിച്ചതിൽ വലിയ ഒത്തുകളി നടന്നിട്ടുണ്ട്

 

എം. സുചിത്ര

സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്ക് അന്തിമാനുമതി എത്രയും പെട്ടെന്ന് കിട്ടാൻ ഇടപെടണമെന്നു അഭ്യർത്ഥിച്ചുകൊണ്ട് മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയൻ പ്രധാനമന്ത്രി നരേന്ദ്ര മോദിക്ക് കത്തയച്ചിരിക്കുകയാണല്ലോ.

അന്തിമാനുമതിയുടെ കാര്യം അവിടെ നിൽക്കട്ടെ. ഈ പദ്ധതിക്ക് പ്രാഥമികാനുമതി ( In Principle Approval) എങ്ങനെ കിട്ടി എന്ന കാര്യമാണ് ആദ്യം പരിശോധിക്കേണ്ടത്. വലിയ ഒരു ഒത്തുകളി ഇതിനു പിറകിൽ നടന്നിട്ടുണ്ടെന്ന് വേണം കരുതാൻ. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെ ബോർഡും കെ – റെയിലും തമ്മിലും പിന്നെ കെ റെയിലും സിസ്ത്ര എം വി എ കൺസൾട്ടൻസി ഇന്ത്യ എന്ന സ്വകാര്യ കമ്പനി തമ്മിലും.

ഒരു എലിവേറ്റഡ് അർദ്ധഅതിവേഗ റെയിൽപ്പാതയ്ക്കുവേണ്ടി അന്തിമ സാധ്യതാ പഠനം നടത്താനുള്ള അനുമതി ചോദിച്ചു കൊണ്ട് 2018 ലാണ് കെ ആർ ഡി സി എൽ (കെ – റെയിൽ) റെയിൽവെ ബോർഡിനെ സമീപിക്കുന്നത്. കാര്യമായ വിവരശേഖരണമൊന്നുമില്ലാതെ പെട്ടെന്നു തട്ടിക്കൂട്ടിയ ഒരു പ്രാഥമിക ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ടായിരുന്നു കെ റെയിൽ ഇതിനായി സമർപ്പിച്ചത്. പഴയ അതിവേഗപാതയ്ക്കു വേണ്ടി ഡി എം ആർ സി നടത്തിയ റൈഡർഷിപ്പ് സർവെ അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തിയാണ് സിൽവർ ലൈനു വേണ്ടി യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണമൊക്കെ ആ റിപ്പോർട്ടിൽ കണക്കാക്കിയത്.

ശാസ്ത്രീയതയൊന്നും പാലിക്കാത്ത ഒന്നായിരുന്നു ആ റിപ്പോർട്ട് എങ്കിലും പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടു പോകാൻ റെയിൽവേ ബോർഡ് അനുമതി നൽകി. അതേസമയം, ശരിയായ രീതിയിലുള്ള ഒരു പ്രാഥമിക സാധ്യതാപഠനം നടത്തി റിപ്പോർട്ട് സമർപ്പിക്കണമെന്നും റെയിൽവെ ബോർഡ് കെ. റെയിലിനോട് ആവശ്യപ്പെട്ടു.

വലിയ ഒരു റെയിൽവെ പ്രോജക്ടിന് അനുമതി ലഭിക്കാൻ മൂന്നു കാര്യങ്ങൾ പ്രധാനമായും ആവശ്യമുണ്ട് : പ്രാഥമിക സാധ്യതാ പഠനം, അന്തിമ സാധ്യതാ പഠനം, പിന്നെ ഇവയും മറ്റു കുറേ കാര്യങ്ങളും കൂടി ഉൾപ്പെടുന്ന Detailed Project Report അഥവാ ഡി പി ആർ. ഇതു മൂന്നും തയ്യാറാക്കാൻ ഫരീദാബാദ് ആസ്ഥാനമാക്കി പ്രവർത്തിക്കുന്ന സിസ് ത്ര എംവിഎ ഇന്ത്യ എന്ന സ്വകാര്യ കമ്പനിയെ ജനറൽ കൺസൾട്ടന്റായി കെ റെയിൽ നിയോഗിച്ചു. പാരീസിലെ സിസ്ത്രയുടെ ഉപസ്ഥാപനമാണ് ഇത്. എന്നാൽ കെ – റെയിൽ അവകാശപ്പെടുന്നതു പോലെ പാരന്റ് കമ്പനിക്ക് ഒരു പങ്കാളിത്തവുമുണ്ടായിരുന്നില്ല ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ട് കയ്യാറാക്കുന്നതിൽ. സിസ്ത്ര ഇന്ത്യ നിയോഗിച്ച എഞ്ചിനീയർമാർ തന്നെയായിരുന്നു ടീമിലുണ്ടായിരുന്നത്. ഒരു അതിവേഗപ്പാതയ്ക്കു വേണ്ടി ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ട് തയ്യാറാക്കിയ മുൻപരിചയം അവരിലാർക്കും ഉണ്ടായിരുന്നില്ല.

പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടു പോകാൻ കെ – റെയിലിനു അനുമതി നൽകവെ ഒരു സ്റ്റാൻഡ് എലോൺ പാതയാവണം എന്നായിരുന്നു റെയിൽവെ ബോർഡ് ആവശ്യപ്പെട്ടത്. സ്റ്റാൻഡ് എലോൺ എന്നതുകൊണ്ട് റെയിൽവെ ബോർഡ് കൃത്യമായി എന്താണ് ഉദ്ദേശിച്ചത് എന്നു വ്യക്തമല്ല. അങ്ങനെ ആവശ്യപ്പെടുന്നത് എന്തുകൊണ്ട് എന്ന് കെ-റെയിൽ തിരിച്ചു ചോദിച്ചതുമില്ല. മാത്രമല്ല, സിസ്ത്രയോട് ആവശ്യപ്പെട്ടത് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ ഒരു സ്റ്റാൻഡ് എലോൺ അർദ്ധ അതിവേഗ പാതയ്ക്കായി ഫീസിബിലിറ്റി പഠനം നടത്താനാണ്. റെയിൽവെ ബോർഡ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിനു അനുമതി നൽകിയിട്ടുണ്ട് എന്നാണ് സിസ്ത്ര ഇന്ത്യയോട് കെ – റെയിൽ എംഡി പറഞ്ഞത്. സ്റ്റാൻഡ് എലോൺ എന്ന് റെയിൽവെ ബോർഡ് ആവശ്യപ്പെട്ടതിലും അത് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് ആയി കെ റെയിൽ വ്യാഖ്യാനിച്ചതിലും ദുരൂഹതയുണ്ട്.

ലോകത്ത് ഏറ്റവും വലിയ റെയിൽവേ സംവിധാനമുള്ള അഞ്ചാമത്തെ രാജ്യമാണ് 140 കോടി ജനങ്ങളുള്ള ഇന്ത്യ. മലയാളികളാണെങ്കിൽ രാജ്യത്തിന്റെ മുക്കിലും മൂലയിലും ജോലി ചെയ്യുന്നവരുമാണ്. എന്നിട്ടും ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ് ഗേജ് ലൈനുകളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിയാത്ത സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലുള്ള ഒറ്റപ്പെട്ട സംവിധാനമായി സിൽവർലൈനെ വിഭാവനം ചെയ്തത് എന്തുകൊണ്ട് എന്ന വലിയ ഒരു ചോദ്യം ഇവിടെ ഉയരുന്നുണ്ട്. പ്രത്യേകിച്ചും ഈ തീരുമാനം പദ്ധതിയുടെ വിജയസാധ്യതയെ അങ്ങേയറ്റം പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കും എന്നിരിക്കെ.

ഈ ചോദ്യത്തിന് ഉത്തരം തേടുന്നതിനിടയിലാണ് ആലോക് കുമാർ വർമ്മയോട് ഫോണിൽ സംസാരിക്കുന്നത്. കെ റെയിലിനു വേണ്ടി സിസ്ത്ര നടത്തിയ പ്രാഥമിക സാധ്യതാ പഠനത്തിനു നേതൃത്വം നൽകിയ വ്യക്തിയാണ് വർമ്മ. ഡൽഹിയിലാണ്. മുപ്പത്തിയഞ്ച് വർഷം ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെയുടെ എഞ്ചിനയറിങ് വിഭാഗത്തിൽ (Indian Railway Service of Engineers-IRSE) ജോലി ചെയ്തതിനു ശേഷം 2016 ൽ സർവീസിൽ നിന്നു വിരമിച്ച വ്യക്തിയാണ്. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെയുടെ റിസർച്ച് ഡിസൈൻ ആന്റ് സ്റ്റാൻഡേർഡ്സ് ഓർഗനൈസേഷനിൽ (RDSO)1993 – 96 വരെയുള്ള മൂന്നു കൊല്ലത്തെ ഗവേഷണത്തിന്റെ ഭാഗമായി ട്രെയിനുകളുടെ വേഗം മണിക്കൂറിൽ 160 – 200 കിലോമീറ്റർ ആക്കി ഉയർത്തുന്നതിനെപ്പറ്റി പല പഠനങ്ങളും നടത്തിയ വ്യക്തിയാണ്. മറ്റു രാജ്യങ്ങളിലെ റെയിൽവെ സംവിധാനങ്ങളെപ്പറ്റി ആഴത്തിൽ അറിയുന്ന ഒരാൾ.

സിസ്ത്ര ഇന്ത്യയുടെ അഭ്യർത്ഥന പ്രകാരമാണ് വർമ്മ അവരുടെ കൺസൾട്ടന്റാകുന്നത്.
2019 ജനുവരി മുതൽ മാർച്ച് വരെയുള്ള മൂന്നുമാസമാണ്പ്രാഥമിക സാധ്യതാ പഠനം നടന്നത്. 2019 മാർച്ച് 20 നാണ് സിസ്ത്ര ഇന്ത്യ പ്രാഥമിക സാധ്യതാ പഠനം കെ. റെയിലിനു സമർപ്പിക്കുന്നത്.

അഞ്ഞൂറിലേറെ കിലോമീറ്റർ നീളത്തിൽ ഒരു എലിവേറ്റഡ് റെയിൽവെപാത കേരളത്തിന്റെ ഭൂപ്രകൃതിക്ക് അനുയോജ്യമല്ലാത്തതിനാൽ പാതയുടെ പകുതിയോളം മാത്രം എലിവേറ്റഡ് ആയാൽ മതി എന്നായിരുന്നു പ്രാഥമിക ഫീസിബിലിറ്റി പഠനത്തിൽ സിസ്ത്രയുടെ നിലപാട്. സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് ആക്കുന്നത് പദ്ധതിയുടെ സാധ്യതകളെ പലതരത്തിലും പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കും എന്നു കൃത്യമായി ഈ പഠനത്തിൽ ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചിരുന്നു. നിലവിലുള്ള നിരവധി റെയിൽവെ ലൈനുകൾ അപ്ഗ്രേഡ് ചെയ്യാൻ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെ തീരുമാനിച്ച സാഹചര്യത്തിൽ പുതിയ പദ്ധതി ബ്രോഡ്ഗേജിൽത്തന്നെ ആവുന്നതാണ് എന്തുകൊണ്ടും നല്ലത് എന്നും ഈ പഠനം ശിപാർശ ചെയ്യുന്നുണ്ട്.

അതുപോലെ മണ്ണിടിച്ചിലും ഉരുൾ പൊട്ടലും ഉണ്ടാകാൻ സാധ്യതയുള്ള മലനാടൻ പ്രദേശങ്ങളെയും വെള്ളപ്പൊക്ക സാധ്യത വളരെ കൂടുതലുള്ള ഇടനാടൻ പ്രദേശങ്ങളെയും ഒഴിവാക്കിക്കൊണ്ടായിരിക്കണം പാത വിഭാവനം ചെയ്യണ്ടത് എന്നു പ്രാഥമിക പഠനത്തിൽ വളരെ ശക്തമായിത്തന്നെ പറഞ്ഞിരുന്നു. റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് വികസനത്തിനു പ്രാധാന്യം നൽകാനായി സിൽവർ ലൈനിന്റെ സ്റ്റേഷനുകൾ നഗരമദ്ധ്യത്തിൽ നിന്ന് പത്തും പതിനഞ്ചും കിലോമീറ്റർ അകലേയ്ക്ക് മാറ്റുന്നത് യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ഗണ്യമായി കുറയാൻ ഇടയാക്കുമെന്നതിനാൽ സ്റ്റേഷനുകൾ നഗരമദ്ധ്യത്തിനു സമീപം ആവണമെന്നും പഠനം ശിപാർശ ചെയ്തിരുന്നു.

ഈ പ്രാഥമിക സാദ്ധ്യതാ പഠനം റെയിൽവെ ബോർഡിനു സമർപ്പിക്കുന്നതിനു പകരം കെ – റെയിൽ പെട്ടെന്നു തന്നെ അന്തിമ സാധ്യതാ പഠനത്തിലേക്കു നീങ്ങി. സാധാരണഗതിയിൽ അന്തിമറിപ്പോർട്ട് ഉണ്ടാക്കാൻ ഒന്നോ രണ്ടോ വർഷമെങ്കിലും വേണം. പാത കടന്നുപോകുന്ന പ്രദേശങ്ങളിൽ വിശദമായ ഗ്രൗണ്ട് സർവേ നടത്തേണ്ടതുണ്ട്. ഭൂപ്രകൃതി, ഭൂമിയുടെ ഘടന, മണ്ണിന്റെ ഘടന, നീരൊഴക്ക് തുടങ്ങിയവയെല്ലാം വിശദമായിത്തന്നെ പഠിക്കണം. അത് പാതയുടെ സുരക്ഷയ്ക്ക് വളരെ അത്യാവശ്യമാണ്. ഇത് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെയുടെ എഞ്ചിനീയറിങ് കോഡിൽ വളരെ പ്രാധാന്യത്തോടെ പറയുന്ന കാര്യമാണ്.

എന്നാൽ അതൊന്നും ചെയ്യാതെ വെറും 55 ദിവസം കൊണ്ട് അന്തിമ റിപ്പോർട്ട് സിസ്ത്ര തയ്യാറാക്കി. ശരിയായ ഭൂസർവ്വെ നടത്താതെ ഗൂഗിൾ എർത്ത് ഇമേജുകൾ വച്ചുണ്ടാക്കിയ പേപ്പർ അലൈൻമെന്റാണ് കെ റെയിൽ അന്തിമ സാധ്യതാ പഠനത്തിൽ ഉപയോഗിച്ചത്. മണിക്കൂറിൽ 200 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിലുള്ള വണ്ടിയാകുമ്പോൾ ഭൂമിക്ക് അങ്ങേയറ്റം ഉറപ്പുണ്ടാകണം. പാളം സുരക്ഷിതമായിരിക്കണം. ഇതിനു ഗ്രൗണ്ട് സർവേ തന്നെ ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്. എന്നാൽ സമയമില്ലാത്തതിനാൽ ഗൂഗിൾ എർത്ത് ഇമേജുകൾ ഉപയോഗിക്കേണ്ടി വന്നുവെന്നാണ് സിസ്ത്ര രേഖപ്പെടുത്തിയത്.

” 2018 ലെ ഫീസിബിലിറ്റി പഠനറിപ്പോർട്ടും 2019 ലെ അന്തിമഫീസിബിലിറ്റി പഠനറിപ്പോർട്ടും സത്യത്തിൽ അറബിക്കടലിലേക്ക് വലിച്ചെറിയേണ്ടതാണ്. അല്ലെങ്കിൽ വല്ല റെയിൽവേ മ്യൂസിയത്തിലും കൊണ്ടുചെന്നു വയ്ക്കണം.ശാസ്ത്രീയത തൊട്ടു തീണ്ടിയിട്ടില്ലാത്തതും റെയിൽവെ ബോർഡിന്റെ തന്നെ എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് കോഡിന് വിരുദ്ധമായിട്ടുള്ളതുമായ റിപ്പോർട്ടുകളാണ് ഇവ. ഇത്രയും നിലവാരം കുറഞ്ഞതും ചട്ടങ്ങൾ ലംഘിക്കുന്നതുമായ ഒരു ഫീസിബിലിറ്റി പഠനം ഇതിനു മുമ്പ് മറ്റൊരു റെയിൽവെ പ്രോജക്ടിന്റെയും കാര്യത്തിൽ ഉണ്ടായിട്ടില്ല. അങ്ങേയറ്റത്തെ നിരുത്തരവാദിത്തവും പ്രൊഫഷണലിസം ഇല്ലായ്മയുമാണ് സിസ്ത്ര ഇന്ത്യയും കെ റെയിലും കാണിച്ചത്,” ആലോക് കുമാർ വർമ്മ പറയുന്നു. “എന്നിട്ടും ഈ റിപ്പോർട്ടുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ റെയിൽവേ ബോർഡ് സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്ക് താൽക്കാലികാനുമതി നൽകി എന്നത് ബോർഡിന്റെ തന്നെ ചട്ടങ്ങളുടെ ലംഘനമാണ്. തെറ്റായ സന്ദേശമാണ് റെയിൽവേ ബോർഡ് നൽകുന്നത്. റെയിൽവെ പ്രോജക്ടുകളെ പറ്റി അല്പമെങ്കിലും ധാരണയുള്ള ആരെയും അമ്പരപ്പിക്കുന്ന കാര്യമാണ് ഇത്.”

2019 ഡിസംബറിലാണ് സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിക്ക് താൽക്കാലികാനുമതി (In Principal Approval) ലഭിച്ചത്. തന്റെ നേതൃത്വത്തിൽ തയ്യാറാക്കിയ പ്രാഥമിക സാധ്യതാ പഠനം നൽകിയ ശിപാർശകളിൽ നിന്നു നേർവിപരീതമാണ് മേയ് 2019 ൽ സിസ്ത്ര സമർപ്പിച്ച അന്തിമ പഠനത്തിലുള്ളതെന്നും അന്തിമ പഠനത്തിൽ വലിയ തോതിലുള്ള തിരിമറികൾ നടന്നിട്ടുണ്ടെന്നും ആലോക് കുമാർ വർമ്മ പറയുന്നു. അന്തിമ റിപ്പോർട്ട് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജാണ് ശിപാർശ ചെയ്യുന്നത്. പാതയുടെ 80 ശതമാനം ഭൂമിയിലൂടെയാണ്. പാതയുടെ വലിയൊരു ഭാഗം പോകുന്നത് വെള്ളപ്പൊക്കത്തിനും ഉരുൾ പൊട്ടലിനും സാധ്യത വളരെ കൂടുതലുള്ള പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയാണ്. സ്റ്റേഷനുകൾ നഗരമദ്ധ്യത്തിൽ നിന്ന് അകന്നു തന്നെയാണ് വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുള്ളത്.

“പ്രാഥമിക സാധ്യതാ പഠനം പൂർത്തിയാക്കി ഞാൻ പോയതിനു ശേഷം സിസ്ത്ര ഇന്ത്യയും കെ – റെയിലും തമ്മിൽ ഒരു ഒത്തുകളി നടന്നു എന്നാണ് വസ്തുതകൾ പരിശോധിക്കുമ്പോൾ മനസിലാകുന്നത്,” ആലോക് കുമാർ വർമ്മ പറയുന്നു. “സിസ് ത്ര ഇന്ത്യയ്ക്കു മേൽ കെ റെയിലിന്റെ വലിയ സമ്മർദം ഉണ്ടായി എന്നു തന്നെ വേണം കരുതാൻ.”

ഈ ആരോപണങ്ങളെപ്പറ്റി കെ റെയിൽ മാനേജിങ് ഡയറക്ടർ വി അജിത് കുമാറിനോട് ഫോണിൽ സംസാരിക്കവെ ചോദിച്ചിരുന്നു. എന്നാൽ അദ്ദേഹം ഇവ നിഷേധിക്കുകയാണുണ്ടായത്. “സിൽവർ ലൈൻ തുടക്കം മുതലേ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാണ് വിഭാവനം ചെയ്തത്,” എന്നാണു ഇതേപ്പറ്റി ചോദിച്ചപ്പോൾ അദ്ദേഹം പറഞ്ഞത്.

എന്നാൽ ഇത് തീർത്തും വാസ്തവവിരുദ്ധമാണെന്നു മനസിലാക്കാൻ 2018 ൽ റെയിൽവെ ബോർഡിനു കെ റെയിൽ സമർപ്പിച്ച ആദ്യ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ടിന്റെ പേജ് 25-29 വായിച്ചാൽ മതിയാകും. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവെയുടെ നിലവിലുള്ള മറ്റു ലൈനുകളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിയുന്ന ബ്രോഡ്ഗേജിലുള്ള എലിവേറ്റഡ് അർദ്ധ അതിവേഗപ്പാത എന്നു തന്നെയാണ് ആ റിപ്പോർട്ടിൽ കെ – റെയിൽ പറയുന്നത്. ബ്രോഡ് ഗേജിനു ശിപാർശ ചെയ്യുന്ന ഒരു റിപ്പോർട്ടും സിസ്ത്ര കെ – റെയിലിനു തന്നിട്ടില്ല എന്നും അദ്ദേഹം എന്നോട് പറഞ്ഞു! അതും തെറ്റാണ്. പ്രാഥമിക ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ടിന് അദ്ദേഹം പ്രതികരണം അയച്ചിട്ടുണ്ട്. 25.3 : 2019 ന്.

സത്യത്തിൽ കെ റെയിൽ അവകാശപ്പെടുന്നതുപോലെ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് എന്നത് ഒരു പുതിയ ടെക്നോളജി യൊന്നുമല്ല. ബ്രിട്ടൻ, ജപ്പാൻ, ചൈന തുടങ്ങി പല രാജ്യങ്ങളിലും ഇത് പണ്ടേയുള്ളതാണ്. സിൽവർ ലൈൻ ബ്രോഡ്ഗേജിലായിരുന്നെങ്കിൽ ഈ പാതയെ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ നിലവിലുള്ള റെയിൽപ്പാതകളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാനും മെച്ചപ്പെടുത്താനും കഴിയുമായിരുന്നു. ഈ പാതയിലൂടെ ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ നിലവിലുള്ള എക്സ്പ്രസ്, മെയിൽ വണ്ടികൾക്ക് ഓടാനും കഴിയുമായിരുന്നു. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ സ്റ്റേഷനുകളികളിൽ കാൽ ഭാഗമെങ്കിലും ഇതിനു വേണ്ടി ഉപയോഗിക്കാമായിരുന്നു. ഇത്രയധികം ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ട കാര്യം ഉണ്ടാകുമായിരുന്നില്ല. പദ്ധതിയുടെ ചെലവ് 30-50 ശതമാനം കുറയ്ക്കാൻ കഴിയുമായിരുന്നു. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം രണ്ടോ മൂന്നോ ഇരട്ടിയെങ്കിലും കൂടുമായിരുന്നു.

മണിക്കൂറിൽ 160 കിലോമീറ്ററിനപ്പുറം ബ്രോഡ്‌ഗേജിലൂടെ വണ്ടികൾക്ക് പോകാനാവില്ല എന്ന് കെ റെയിൽ നടത്തുന്ന പ്രചാരണം അസംബന്ധമാണ്. നിർദ്ദിഷ്ട പുണെ-നാസിക് അതിവേഗപ്പാത ബ്രോഡ് ഗേജിലാണ്. അതിന്റെ വേഗം മണിക്കൂറിൽ 250 കിലോമീറ്ററാണ്. സത്യത്തിൽ, തൊണ്ണൂറുകളുടെ മദ്ധ്യം മുതൽ തന്നെ നിലവിലുള്ള റെയിൽവേ ശൃംഖലയിലൂടെ ഓടുന്ന വണ്ടികളുടെ വേഗം മണിക്കൂറിൽ 200 കിലോമീറ്റർ ആക്കി ഉയർത്താനുള്ള പദ്ധതികൾ റെയിൽവേബോർഡ് ആവിഷ്‌ക്കരിക്കുന്നുണ്ട്. 1997-2000 ആയപ്പോഴേയ്ക്കും 160 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ ഓടാൻ കഴിയുന്നതും ക്രമേണ വേഗം 200 കിലോമീറ്റർ ആക്കി ഉയർത്താനും കഴിയുന്ന എഞ്ചിനുകളും അനുബന്ധ സംവിധാനങ്ങളും കരസ്ഥമാക്കാൻ റെയിൽവേയ്ക്ക് കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. 2010 പാർലമെന്റിൽ സമർപ്പിക്കപ്പെട്ട ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ വിഷൻ 2020 ൽ ബ്രോഡ്ഗേജ് വണ്ടികളുടെ വേഗം 200 കിലോമീറ്റർ ആക്കി ഉയർത്താനുള്ള പദ്ധതികളെപ്പറ്റി പറയുന്നുണ്ട്. ഈ പദ്ധതിയിൽ കാലവിളംബം വരുന്നുണ്ട് എന്നത് സത്യം തന്നെയാണ്. പക്ഷേ, അത് ബ്രോഡ് ഗേജിന്റെ കുറ്റം കൊണ്ടല്ല. നിലവിലുള്ള ലൈനുകളിലെ തിരക്ക് മൂലമാണ്. ചരക്കുവണ്ടികളെ മറ്റു റൂട്ടുകളിലൂടെ വഴിമാറ്റിവിട്ട് തിരക്ക് കുറയ്ക്കാനുള്ള നടപടികൾ റെയിൽവേ നടത്തുന്നുണ്ട്. അപ്പോൾപ്പിന്നെ 200 കിലോമീറ്റർ വേഗത്തിൽ പോകാൻ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ ഒറ്റപ്പെട്ടു നിൽക്കുന്നതും വലിയ ചെലവ് വരുന്നതുമായ ഒരു സംവിധാനം എന്തിനു ഉണ്ടാക്കണം?

ഈ ചോദ്യത്തിന്റെ ഉത്തരം കെ റെയിൽ എം ഡി തന്നെ ഒരു അഭിമുഖത്തിൽ പറയുന്നുണ്ട്. “സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ അല്ല എങ്കിൽ ഫണ്ടിങ് ഏജൻസി കളിൽ നിന്ന് ഈ പദ്ധതിക്കുവേണ്ടി വായ്പ കിട്ടാൻ ബുദ്ധിമുട്ടാണ്.” (ദി പ്രിന്റ് 25.2.2020) അപ്പോൾ പദ്ധതിയല്ല, വായ്പയാണ് കാര്യം.

വായ്പ നൽകുന്ന വിദേശ ബാങ്കുകൾ മുന്നോട്ടുവയ്ക്കാറുള്ള ഒരു നിബന്ധന, വായ്പയുടെ 60 ശതമാനമെങ്കിലും ആ രാജ്യത്തു നിന്നുള്ള ടെക്നോളജിക്കും എഞ്ചിനുകൾക്കും കോച്ചുകൾക്കും മറ്റു സാമഗ്രികൾക്കുമൊക്കെയായി ഉപയോഗിക്കണം എന്നാണ്. അതായത്, JICA പണം കടം തരുമ്പോൾ നമ്മൾ ഹിറ്റാച്ചി പോലുള്ള ജപ്പാൻ കമ്പനിയുമായി കരാറുകളിൽ ഏർപ്പെടേണ്ടി വരും.

“ഇപ്പോൾ വിഭാവനം ചെയ്ത രീതിയിൽ സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുന്നത് കേരളത്തെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം വലിയ ദുരന്തമായിരിക്കും. ഇതുകൊണ്ട് ഗുണമുണ്ടാകുക സമ്പന്നരായ യാത്രക്കാർക്കും ക്വാറി- മണൽ- റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് മാഫിയകൾക്കും വായ്പയുടെ കമ്മീഷൻ കിട്ടുന്നവർക്കും മാത്രമാണ്,” എന്നാണ് ആലോക് കുമാർ വർമ്മ പറഞ്ഞത്.

 

(source: എം. സുചിത്രയുടെ ഫെയ്‌സ്ബുക്ക് കുറിപ്പിൽ നിന്നും)